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Serbia: La familia del piloto de Air India reacciona ante el informe filtrado por los medios

Zlatko Glusica con su nieto. Foto cortesía de Merima Glusica

Seis meses después del accidente de avión de Mangalore del 22 de mayo, que costó la vida a 158 personas, un informe de investigación, que culpa al piloto serbio Zlatko Glusica por la peor catástrofe aérea del país de la última década, ha sido filtrado a los medios de comunicación.

Según el Hindustan Times, el comandante Glusica “se durmió durante una hora y 40 minutos del vuelo de tres horas de duración y estaba “desorientado” en el momento en el que el avión comenzó a descender.”

Una fuente anónima india afirmó que el Sr Glusica sufría de “inercia del sueño,” y añade que la “caja negra” grabó un “ronquido y respiración nasal fuerte en la cabina del piloto.”

Según la grabadora de voz, el co-piloto H. S. Ahluwalia advirtió al capitán repetidamente sobre un “aterrizaje forzoso”, diciendo que no tenían suficiente pista de aterrizaje y le pidió tres veces “rodear.”

Los medios de comunicación serbios aceptaron la historia del “piloto dormido” como la versión final de este trágico acontecimiento, mostrando poco deseo de investigar el fondo real de la catástrofe de Mangalore, a pesar del hecho que el Aeropuerto de Mangalore es conocido por ser uno de los más peligrosos del mundo, incluso para pilotos muy experimentados.

Las acusaciones tuvieron un efecto devastador en la familia, amigos y colegas del piloto en Serbia.

La hija del Sr. Glusica, Merima Glusica, dijo lo siguiente a Global Voices:

Se han publicado titulares terribles en los medios de comunicación serbios. Uno de ellos – “Zlatko Glusica mató a 158“ – me rompió por completo. Después, mi hijo pequeño me pregunto si el tío Alexandar también moriría un día si continuaba volando.

El hijo del Sr. Glusica, Alexandar, es estudiante en la Academia Aérea y su entrenamiento de piloto fue la principal razón por la que el Sr. Glusica firmó el contrato con Air India, donde el salario mensual mínimo de un piloto es de unos 9.500 dólares, mientras que el salario medio de los pilotos de la aerolínea nacional serbia JAT es de 2.400 euros.

Alexandar Glusica estaba profundamente herido y envió una nota de protesta al diario serbio Blic, con la siguiente petición:

Es inhumano extender rumores sobre la culpa de mi padre, mientras los resultados oficiales de la investigación todavía se desconocen. No culpen a mi padre hasta el final de la investigación.

Él explicó a Global Voices:

Entiendo que un país como la India quiera culpar a un extranjero, en vez de confesar su propio error y el error de sus propios pilotos. ¡Pero no puedo entender que la gente de mi padre les anime y apoye sus mentiras!

Añadió al Blic:

Todas las afirmaciones sobre los ronquidos de mi padre durante 90 minutos son falsas porque la caja negra solo graba los [últimos 30 minutos].

Alexandar Glusica remarcó que su padre estaba totalmente despierto en el momento del aterrizaje, mencionando el informe de CNN-IBN como prueba crucial:

CNN-IBN emitieron la conversación entre él y el controlador aéreo. Es posible escuchar que estaba completamente lúcido durante la conversación. Además, es una norma aérea bien conocida: mientras un piloto mantiene comunicación con el controlador aéreo, el otro realiza el aterrizaje. En este caso, como mi padre estaba hablando con la torre de control, es lógico que nadie más que el co-piloto pudiera estar haciendo el aterrizaje.

Los colegas del Sr Glusica de la Serbian Pilot Association (SPA – Asociación Serbia de Pilotos) enviaron un llamamiento público a los periodistas serbios, protestando por la “creación de una mala imagen de los pilotos serbios.”

Predrag Radosavljevic, presidente de la SPA, recuerda a los lectores que los medios de comunicación indios informaron sobre fuertes lluvias en el aeropuerto de Mangalore en el momento de la catástrofe:

Los pasajeros que sobrevivieron hablaban sobre una ráfaga bajo el fuselaje, indicando una posible explosión de neumáticos. A esa velocidad, con la pista mojada y una explosión de neumáticos, era imposible parar el avión…

Branko Habuš, antiguo jefe del sector de telecomunicaciones de JAT y autor de Aircraft Accidents in Civil Aviation (Accidentes aéreros en la aviación civil), señala que el mando del avión estaba en manos del co-piloto durante el aterrizaje. Habuš ha recibido esta información a través de un amigo piloto que visitó el lugar de la catástrofe y tuvo acceso al informe preliminar sobre las causas del accidente:

El co-piloto indio forzó el aterrizaje. […] Perdió un punto fijo de aterrizaje de unos 600 metros. ¡Aterrizó de repente y tan “fuerte” que el avión se partió en pedazos! El co-piloto estaba siguiendo el “localizador” que estaba cerca de la pista de aterrizaje y estaba, probablemente, dando información errónea.

Merima Glusica recuerda que su padre no tenía una gran opinión sobre los pilotos de Air India:

Dijo que eran muy malos haciendo su trabajo. Algunos de los nombres los marcó con la palabra “asesino”. Manipulaban indebidamente el bastón y los alerones de mandos sin anunciar lo que harían. En algunos casos, él tuvo que tomar literalmente el bastón de mando de sus manos con el fin de proteger las vidas de los pasajeros así como la suya. Su inglés también era muy malo. ¿Cómo piensa que se sentía realmente cuando, al mismo tiempo, tenía que prestar atención tanto al co-piloto malo como al control de mandos?

Algunos medios de comunicación indios no confían en la teoría del “piloto dormido”, considerándolo un intento de los oficiales indios de esconder sus propios errores, especialmente de aquellos que han estado haciendo durante la construcción de la nueva pista de Mangalore.

Inmediatamente después de la catástrofe, el Environment Support Group (Grupo de Apoyo al Medioambiente) dijo esto en una rueda de prensa:

El Environment Support Group (ESG) con sede en Mangalore encontró una serie de litigaciones de interés público para parar la construcción de esta segunda pista en el aeropuerto de Mangalore sobre un terreno cuyo diseño simplemente no cumple con las estándares más básicos nacionales e internacionales de diseño aeroportuario. Las PILs también destacaron que el aeropuerto no cumple con las medidas preventivas mínimas para situaciones de emergencia – especialmente durante los aterrizajes y los despegues, y podría no tener carreteras de acceso de emergencia en un kilómetro en todos los lados del aeropuerto, tal y como se exige.

Mangalore Today escribió que “los expertos en aviación han criticado duramente la naturaleza de “sobremesa” del aeropuerto, señalando que no tiene espacio para el error del piloto” y añade que la Airports Authority of India (AAI – Autoridad Aeroportuaria de la India) debería considerar seriamente ampliar las pistas del aeropuerto después de la catástrofe del 22 de mayo:

El ministerio de aviación civil también ha pedido a la AAI que amplíe la pista 1000 pies, aumentando los actuales 8000 a 9000 pies… La tercera fase del proyecto de desarrollo de la pista incluirá la instalación de un sistema de arresto y la creación de una zona de parachoques de 90 metros al final de la pista.

Mangalore Today también reveló esta chocante pieza de información: la torre de control del aeropuerto podría no confirmar el vuelo Express India 812 en el rádar – porque el rádar no estaba funcionando.

El Ministro de la Unión de Aviación Praful Patel habló sobre la profesionalidad del piloto serbio en un telediario inmediatamente después del accidente aéreo:

El piloto tenía 10.200 horas de experiencia de vuelo. De estas, 7.000 eran como piloto en mando y más de 2.000 horas en un avión Boeing. También estaba familiarizado con el aeropuerto de Mangalore y había volado a él y desde él varias veces.

La página de Facebook del Sr. Glusica se desborda con condolencias, recuerdos, canciones y enlaces a los últimos artículos. Su última publicación, con fecha del 17 de mayo, la hizo cuando celebraba su cumpleaños, tan sólo cinco días antes de la catástrofe. Su muro de Facebook muestra a un hombre feliz y querido, un padre orgulloso de tres hijos y un aún más orgulloso abuelo de dos nietos. Vivió por su familia y por el cielo.

Su hija Merima, en su dolor, escribió esto en Facebook:

¿Qué podemos hacer cuando llegue el invierno con sus preciosos copos de nieve?
Solos, caminaremos por la calle, mirando por nuestras ventanas…
Se apagarán las luces.
Sabemos que no hay alguien ahí desde hace un tiempo. Sólo oscuridad…
Lágrimas en mis ojos, eso es todo lo que quedará…
Que tus alas sean luz, ángel mío

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