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Masa crítica: En bicicleta por la ciudad brasileña de Salvador de Bahía

Cuando intentamos descubrir la ruta de las Masas Críticas brasileñas, hablamos con Roque Júnior y Rosa Ribeiro, dos organizadores de la Masa Crítica de Salvador [pt] (también conocida como “Bicicletada”). A continuación compartimos la segunda parte de la entrevista, en la que conoceremos en mayor profundidad las políticas de la ciudad acerca de movilidad urbana.

GV: ¿Como se desarrolla el diálogo sobre movilidad urbana entre el grupo de presión empresarial y el movimiento ciudadano, también llamado activismo?

RR: En la localidad de Salvador se pueden encontrar algunos consejeros o representantes que simpatizan con la causa. Así, hace uno o dos años conseguimos que se aprobara la ley de movilidad en bicicleta en esta ciudad. No obstante, aunque la idea recibe cierto apoyo, las cosas no suelen ir más allá del papel [pt]. (…) A nivel ejecutivo, existía el programa “Cidade Bicicleta” (Ciudad Bicicleta) [pt], que desarrolló (e incluso elaboró un estudio detallado de) un sistema de movilidad en bicicleta para Salvador.

Cidade Bicicleta - Mobility for Everyone. Image by SecultBA, Secretariat of Culture of the state of Bahia, on Flickr (CC BY-NC-SA 2.0)

Cidade Bicicleta – Movilidad para todos. Imagen de SecultBA, Secretariado de Cultura del estado de Bahía, en Flickr (CC BY-NC-SA 2.0)

[El estudio] rechaza la idea de que la bicicleta es un instrumento de ocio y de que los carriles bici deberían situarse únicamente a lo largo de la costa.  Además, no se limita a eso, al menos en el papel, sino que articula una serie de conexiones entre vecindarios, desde las afueras al centro de la ciudad. La bicicleta solo se puede considerar un medio de transporte si existe un sistema que ofrece de manera coherente este tipo de transporte. Si las diferentes zonas no están conectadas entre sí, está claro que nadie lo utilizará. (…) Eso depende del gobierno del estado. El problema es que el gobierno solo puede intervenir con el apoyo del municipio. A pesar de que tienen un proyecto muy interesante, no vi ningún interés en llevarlo a cabo por parte de Jacques Wagner [Gobernador del estado de Bahía]. Además, no existe ningún acuerdo escrito sobre este asunto entre el gobierno del estado y el municipio.

Cuando la prensa internacional llegue para la Copa Mundial de la FIFA, se dirá que Salvador tiene un carril bici. Lo que está en juego, y lo que mueve al gobierno en algunas ocasiones, es la apariencia: crear una imagen de la ciudad que, la mayoría de las veces, es falsa. (…) Algunas de las preocupaciones principales durante las elecciones municipales de Brasil de 2011 fueron la congestión en las ciudades, los atascos y el bajo nivel de vida urbana. Por lo tanto, la movilidad urbana es crucial actualmente. Pero, al mismo tiempo, el gobierno federal apoya plenamente la producción y la venta de automóviles por todo el país. Por ejemplo, durante los últimos diez años del gobierno de Lula y el actual gobierno de Dilma, el número de coches en Salvador se ha multiplicado por dos.


Video de publicidad lanzado por Gobierno del Estado de Bahia en el 2010

GV: ¿Hasta qué punto son los coches símbolo del estatus y la movilidad ascendente en la sociedad? ¿Cómo se pueden compartir los espacios públicos?

RR: Hace siete años, no tenía mucha esperanza de que una transformación del espacio y del área urbana pudiera tener lugar debido a la falta general de interés político por parte de la sociedad. ¿Por qué? Porque requeriría un uso restringido del automóvil. En Brasil, este tipo de transformación no depende simplemente del espacio y el orden físico, sino que supone una reordenación social, una reestructuración de la sociedad.

Photo by Thiago Miranda dos Santos Moreira on Flickr (CC BY-NC-SA 2.0)

“Respete un coche menos” – La “pedalada” de São Paulo, 2010. Foto de Thiago Miranda dos Santos Moreira en Flickr (CC BY-NC-SA 2.0)

Hace tres años, cuando la clase media empezó a utilizar la bicicleta, cuando personas que normalmente irían en coche eligieron la bicicleta como medio de transporte, pensé: “¿podrían cambiar las cosas?”. Hay poderosos argumentos a favor de la bicicleta. La bicicleta se solía asociar con la población de ingresos bajos, y ahora vemos cómo surge una nueva tendencia que antepone las bicicletas a los coches como objeto de estatus social. De esta forma, la bicicleta es ahora símbolo de un estilo de vida más interesante y moderno, además de representar la sostenibilidad y una forma de replantear la ciudad y las relaciones sociales. Todo esto es tan reciente que no puedo describirlo… Pero no podemos olvidar que no se trata de posesiones ni de lo que una persona tiene. Se trata de que alguien necesita este vehículo para moverse por la ciudad. El uso que hacemos de los coches como medio de transporte de masas en Brasil es verdaderamente absurdo.

Sobre la voluntad política de propiciar algún tipo de transformación, cabe mencionar (…) que los ciclistas de São Paulo hicieron que todos los candidatos a las elecciones montaran en bicicleta [pt], y consiguieron que firmaran una carta comprometiéndose con este modelo, con utilizar la bicicleta como medio de transporte. Yo creo que São Paulo y Curitiba son ciudades con movimientos sociales que están consiguiendo cambiar las cosas en ese aspecto. (…) Además, en la ciudad con más repercusión mediática de Brasil, Río de Janeiro, la situación es favorable en cuanto al interés por la bicicleta debido a la construcción urbana que albergará la Copa Mundial de Fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016. A día de hoy, Río de Janeiro tiene la infraestructura para bicicletas más extensa de Brasil.

GV: En general, mucha gente dice que no utiliza la bicicleta como medio de transporte por la falta de seguridad, la violencia (robos) o por los accidentes de tráfico. ¿Cómo se puede cambiar esto?

RJ: Lo primero es hacer una distinción entre la inseguridad que se percibe y la real. Yo pienso que hay una percepción generalizada de inseguridad que contamina al público. Los espacios públicos en los que vivimos son jerárquicos y, dentro de la jerarquía de la calle, el coche es el primero, el peatón el último, y la bicicleta está un poco en medio de ambos, algo más cerca del peatón. Se puede ver que la gente siente una falta de respeto. Lo experimentan, o lo visualizan, ¿entiendes? Por lo tanto, creo que todo esto se convierte en algo generalizado, ya que puedes observar alguna de esta situaciones y decir “yo no quiero experimentar, imaginar, o pasar por eso”. Otra cosa es el miedo generalizado, que es independiente del tráfico y está presente en los espacios públicos. Estar en un espacio público te expone a una serie de posibilidades que no incluyen seguridad, así que hay miedo al conflicto en el tráfico y miedo al robo.

GV: ¿Ves alguna manera de invertir esto? ¿Alguna alternativa?

RR: No sé si invertirlo, pero creo que contar con una infraestructura urbana para los ciclistas que les proporcione cierta seguridad y que esté bien diseñada para que se puedan mover por toda la ciudad puede suponer una gran diferencia. Mucha gente dice “bueno, eso no es necesario, solo se necesita educación, aprender a compartir ”. Sin embargo, la infraestructura atrae a gente que nunca tendría el valor, la malicia, la atención y la energía suficientes para enfrentarse al tráfico urbano. Otros dicen que los carriles bici no son para aquellos que ya usan la bicicleta, o para los deportistas. Son para las abuelitas, los niños, para un público más amplio que se podría mover pero no cree en su potencial físico para dar ese paso. Tan pronto como empiezan, se dan cuenta de lo fácil que es. La gente es más fuerte de lo que piensa.

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