¿Ves todos los idiomas que hay? Traducimos las historias de Global Voices para que los medios ciudadanos del mundo estén disponibles para todos.

Lee más sobre Traducciones Lingua  »

Crisis de movilidad urbana en Brasil

[Todos los enlaces llevan a páginas en portugués salvo que se indique lo contrario]

Las últimas protestas relacionadas con la calidad de los servicios públicos y la subida de las tarifas del transporte público, que echaron a las calles de Brasil a miles de personas, situó el tema de la movilidad urbana en la cima de la agenda política y reveló una posible crisis en el sector.

El Dr. Jaime Waisman, profesor de Transporte Público en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo (USP), reflexiona:

Essa crise existe e há bastante tempo. Cidades de menor porte estão aumentando progressivamente esses deslocamentos e isso reflete numa queda da mobilidade urbana. De acordo com Waisman, um transporte público caro e de má qualidade gera um processo de exclusão social, cujo reflexo recai sobre a lentidão das cidades deixando-as menos interessantes para investimentos por causa da redução progressiva da mobilidade.

“Esta crisis existe desde hace mucho tiempo. Las ciudades más pequeñas se van sumando progresivamente a estos problemas y esto se refleja en el deterioro de la movilidad urbana.” Según Waisman, el transporte público, que es caro y de calidad pobre, lleva a un proceso de exclusión social que causa efectos colaterales en el desarrollo de las ciudades y las hace menos atractivas para las inversiones debido a la reducción progresiva de la movilidad.

El caso omiso a la ley puede observarse en el hecho de que tan solo 15 de los más de 5000 distritos de Brasil han completado los proyectos presentados en la Política Nacional de Movilidad Urbana (12.587/12), puesta en práctica en enero de 2012, que estipula que para el 2015 las ciudades con más de 20000 habitantes deben elaborar un plan de movilidad. La organización Greenpeace lidera una campaña online para vigilar a las ciudades que preparan su planes de movilidad.

Transporte individual

Traffic in the Anhangabaú tunnel, São Paulo, photo by Ze Carlos Barretta, from Flick under Creative Commons license, taken 5th July 2012.

Tráfico en el túnel de Anhangabaú, São Paulo, foto de Ze Carlos Barretta, de Flickr bajo licencia Creative Commons license, tomada el 5 de julio de 2012.

La política de inversión del gobierno en propiedad de automóviles ha causado daño socio-medioambiental y económico a la población. En abril de 2013, el Departamento de Transporte (Denatran) registró 77,8 millones de vehículos nuevos en brasil, entre los que se incluían coches, camiones, autobuses, tráilers y ciclomotores. En 2011 fueron 70,5 millones. El aumento de la flota nacional se ve reflejado en la calidad de vida de la población. Las investigaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS) muestran que un 30% de los residentes en la zona metropolitana de São Paulo, la más grande de Brasil, sufre trastornos mentales que resultan del ritmo de vida acelerado en la ciudad y del estrés que causa el tráfico.

Un informe del investigador y profesor de estudios urbanos Juciano Martins Rodrigues, publicado en septiembre de 2012, dice que “además del aumento del número de vehículos y el consecuente incremento de atascos y tiempo de viaje en las ciudades, otra parte de la crisis de movilidad afecta a la eficacia, la seguridad y la gestión del transporte público:

E nesse sentido o Brasil também vai mal. (…) O principal problema é a ineficiência da gestão pública na área da mobilidade urbana, devido sobretudo à falta de transparência, clareza em termos de aplicação de recursos e respeito à população que paga tributos, porém não recebe serviços seguros e eficientes de transporte.

Y también en este sentido Brasil va mal. (…) El problema principal es la ineficacia de la administración pública en el área de movilidad urbana, sobre todo debido a la falta de transparencia y claridad en términos de la distribución de recursos y de respeto hacia la población, que paga impuestos aunque no reciba servicios de transporte seguros y eficaces.

El profesor del Instituto de Economía de Unicamp, una universidad pública de São Paulo, el Dr. Eduardo Fagnani declara:

O problema é que nunca tivemos uma política nacional com gestão de transporte público compartilhada, entre os três níveis de governo nos últimos 60 anos. Essa questão precisa ser enfrentada.

El problema es que no hemos tenido una política nacional de gestión del transporte público en los últimos 60 años en tres niveles de gobierno. Es necesario abordar este asunto.

SP metro, Photo by Kazzttor, from Flick, under Creative Commons license

SP metro: “Abarrotamiento, fallos constantes, en especial en horas punta. Un estado de (mal)gobierno que ni invierte ni busca soluciones a los problemas de la gente.” Foto de Kazzttor, de Flickr, utilizada bajo licencia Creative Commons.

La información del gobierno federal muestra la cesión [en] de 50 billones de reales (22 billones de dóilares/14 billones de libras) de inversión en el sector como respuesta a los llamamientos del público. La mitad de los fondos ya han sido solicitados por tres de los 26 estados brasileños. Tan solo las solicitudes para infraestructura de movilidad urbana de los estados de São Paulo, Rio de Janeiro y Bahía sumaron un total de 25 billones de reales [11 billones de dólares/7 billones de libras].

En un artículo titulado “La movilidad urbana mueve trillones de dólares y ofrece terreno fértil para la corrupción en todo el mundo”, el ambientólogo y asesor de Mobilidade Sustentável (Movilidad Sostenible) Lincoln Paiva destaca el hecho de que “la evidencia de corrupción que implica el establecimiento de los sistemas de transporte en Brasil” en ocasiones emerge:

(…) muitos deles acabam se confirmando, alguns são arquivados  por falta de provas, outros  resultam  na paralisação da construção da obra, com prejuízo direto para a população. No entanto, o que se observa é que não há punição para os envolvidos, empresas continuam fazendo negócios com os governos ou em PPP’s (parceria-público-privada) e pessoas  seguem por aí trabalhando em governos, nas empresas ou em consultorias privadas.

(…) muchos de los casos terminan siendo probados, algunos se posponen debido a la falta de pruebas, otros acaban con el cese de los trabajos de construcción, lo que lleva a pérdidas para la población. Sin embargo, lo que se observa es que no hay castigo justo para los implicados; las empresas siguen haciendo negocio con los gobiernos [federales] o en SPPs (sociedades público-privadas) y la gente termina trabajando en el gobierno, en los negocios o en asesorías privadas.

En busca de soluciones

Mientras Brasil lidia con la falta de planes de movilidad urbana y va a paso lento junto con una ley que no han incorporado la mayoría de ciudades, las soluciones de movilidad adoptadas por los grandes centros urbanos europeos y norteamericanos incluyen la inversión en lineas de metro, el aumento de las tasas de peajes [es] en los centros de la ciudad para recaudar fondos para el aumento del transporte público y la expansión de los carriles bici y bus.

En el blog Planeta Sustentável (Planeta Sostenible), Mariana Viktor identifica un conjunto de medidas que pueden ayudar a mejorar la movilidad urbana. Entre ellas se encuentra que los autobuses y los ciclistas compartan los carriles de forma segura y la integración del transporte en bicicleta con otras formas; la participación en el diseño de planes de movilidad en la ciudad; los beneficios del transporte público y de caminar; y, finalmente, buscar trabajar más en casa.

A la espera de inversiones, algunos activistas están comenzando a “humanizar” las grandes metrópolis apoyando el uso de bicicletas.

Un documental producido por el movimiento Vá de Bike (Ve en bici) demuestra la relación entre los ciclistas y São Paulo. El documental Pé no Pedal (Pie en el pedal) trata de unos grupos que se dedican a ir en bicicleta por la ciudad y entrevistan a cicloactivistas, al alcalde y otros. Una de las entrevistadas, Aline Cavalcante, que comparte en el documental una “declaración apasionada sobre cómo empezó todo y por qué las bicicletas la hicieron/hacen sentir una parte importante de la ciudad”, concluye:

Sem dúvida ouvir boas histórias de revoluções pessoais muda bastante a maneira como passamos a enxergar a bicicleta e o ciclista.

No hay duda de que escuchar historias de revoluciones personales cambia de forma significativa la forma en la que miramos la bicicleta y el ciclista.

Vean Pé no Pedal:

Inicia la conversación

Autores, por favor Conectarse »

Guías

  • Por favor, trata a los demás con respeto. No se aprobarán los comentarios que contengan ofensas, groserías y ataque personales.