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El infierno de los desplazamientos diarios de casa al trabajo en Japón

Rush hour in Shinjuku. Image by Chris73. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Hora punta en Shinjuku. Imagen tomada por Chris73. CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons

La imagen de pasajeros estrujados, siendo empujados para entrar en trenes abarrotados de gente es una imagen emblemática de Japón, especialmente de Tokio.

Un artículo reciente en el blog del Japan Times Yen for Living (Yen para vivir) apunta al sistema de subsidio para el transporte de los trabajadores japoneses como el posible responsable del infame “infierno de los desplazamientos diarios al trabajo” del país.

Son varias las razones por las que muchas empresas de los acomodados y densamente poblados ejes que se extienden entre Tokio y Osaka subvencionan el elevado coste de billetes de tren y autobús de los trabajadores regulares a jornada completa.

La masiva red de transportes de la región de Tokio ha creado densos núcleos de ciudades dormitorio donde residen millones de trabajadores de oficina que, cada mañana a la misma hora, deben trasladarse al centro urbano. La gran mayoría de los 32,5 millones de residentes del área metropolitana de Tokio dependen del transporte público: casi el 57% de los trayectos en Tokio se hace en trenes o autobuses, y durante las horas punta las líneas de metro pueden llegar al 200% de su capacidad.

Al menos para los trabajadores a jornada completa, el coste del transporte es soportable. Según un informe de 2009 del Ministerio de Salud, Trabajo y Bienestar japonés, un 86% de las empresas japonesas ofrecen subsidio de transporte para sus empleados.

El informe explica que la costumbre de que las empresas financien el transporte de sus empleados viene del boom económico de la posguerra de Japón. Cuando los barrios periféricos se expandieron mucho más allá del centro de Tokio, los trayectos al trabajo se hicieron más largos y las tarifas de los trenes más caras — demasiado caras como para que los empleados pudieran afrontarlas solos (a diferencia de Norte América donde lo habitual es que los trabajadores hagan frente a los costes de desplazamiento usando su vehículo propio).

En la década de los sesenta, cuando Japón entró en su era de rápido crecimiento económico y riqueza, el sufragio de los costes de desplazamiento era una de las formas que tenían las empresas de mejorar la remuneración de sus empleados. Los subsidios de transporte eran una forma de distribuir las ganancias económicas de manera igualitaria sin que eso supusiera necesariamente un incremento sustancial en la nómina.

Como resultado, hoy en día muchas empresas japonesas cubren los gastos de desplazamiento de sus trabajadores a jornada completa, muchos de los cuales realizan trayectos diarios de dos horas o más. Los subsidios de transporte se han convertido casi en una obligación. Actualmente, la mayoría de las personas en búsqueda de empleo tienen gran interés en saber si una empresa potencialmente contratante ofrece subsidio para el transporte o no.

Las empresas no están obligadas por ley a ofrecer un subsidio para el transporte a sus empleados, pero ofrecerlo tiene un gran efecto en el hecho de que la empresa pueda atraer talento.

Evening rush hour, Tsuruhashi Station, Osaka. Image by T. Hara. CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Hora punta a final de la tarde, Estación Tsuruhashi, Osaka. Imagen tomada por T. Hara. CC BY-SA 3.0 vía Wikimedia Commons

Según el artículo publicado en el Yen for Living, la adopción del sistema de subsidio de transporte de la posguerra (tsukin teate) ha creado una densidad urbana que a su vez ha dado lugar a un “infierno en los desplazamientos diarios de casa al trabajo”:

But inadvertently or not, the tsukin teate system has contributed directly to the concentration of businesses in major cities, thus exacerbating the problem of long commutes and over-crowded public transportation […] But while transportation expenses are not legally mandated, they are regulated. Companies can write them off as business expenses, but only up to 100,000 [yen] a month per employee (equivalent to US$1,000). If an employee’s commuting costs exceed 100,000 [yen] in a month, the excess is subject to tax as if it were income.

Pero queriendo o sin querer, el sistema tsukin teate ha contribuido directamente a la concentración de empresas en grandes ciudades, agravando así el problema de los largos desplazamientos de casa al trabajo y la extrema saturación de los transportes públicos […] No obstante, aunque los gastos de transporte no están legislados, sí que están regulados. Las empresas pueden deducírselos como gastos de la actividad profesional, pero solo hasta un máximo de 100 000 yenes al mes por empleado (lo que equivale a 1000 dólares estadounidenses). Si los gastos de desplazamiento de un empleado sobrepasan los 100.000 yenes al mes, la cantidad diferencial gravará impuestos como si se tratara de ingresos.

Según una encuesta hecha por el Ministerio de Salud, Trabajo y Bienestar a 211 empresas, de las 77 empresas participantes con menos de 300 empleados, alrededor de la mitad limitaron sus subsidios de transporte a 100.000 yenes al mes.

Otro 30% de las empresas de las mismas características limitan la cantidad a 50.000 yenes al mes. El informe no menciona qué porcentaje de las empresas restantes de las 211 encuestadas pagan subsidios de transporte a sus empleados.

Hay aproximadamente 4,2 millones de pequeñas, medianas y grandes empresas inscritas en Japón. Solo un 0,3% de estas empresas — alrededor de 120.000 — son consideradas grandes compañías.

El informe del Ministerio sobre subsidios para el transporte de los trabajadores (basándose en las prácticas de 77 empresas de 300 empleados o menos) omite gran cantidad de datos. Es posible que las condiciones hayan cambiado desde los tiempos del boom del rápido crecimiento económico.

El artículo del Yen for Living se pregunta cuántos empleados en el país reciben realmente los 100.000 yenes para cubrir los gastos de transporte, ya que son principalmente las grandes empresas agrupadas a lo largo de las principales líneas de transporte que unen Tokio y Osaka, las que pueden permitirse los subsidios de transporte.

La empresas rurales no pueden afrontar estos costes, lo cual provoca un incremento en la migración hacia Tokio y una superpoblación en las ciudades de la zona industrializada de la costa del Pacífico. La flagrante densidad de población ocasionada por esta migración durante los últimos 50 años ha provocado el infame “infierno del desplazamiento de casa al trabajo” japonés.

En el artículo del Yen for Living, algunos cibernautas no japoneses también han cuestionado la lógica de otorgar subsidios para el transporte a los empleados:

If employees had to pay their own transportation expenses, which is the case in most developed countries, they would naturally find work that is as close to their homes as possible or move their residence to within a comfortable commuting distance of their work place.

Si los trabajadores tuvieran que pagar ellos mismos sus gastos de transporte, cosa que ocurre en la mayoría de los países desarrollados, se preocuparían por encontrar trabajos lo más cercanos posibles a sus hogares o se mudarían para vivir más cerca de sus lugares de trabajo.

Sin embargo, en la página de Facebook del Japan Times, un usuario japonés respondía a estos comentarios diciendo:

This person has not lived in Japan obviously, for most of people the allowance is approx $100-$200, which is not that much considering how expensive housing costs can be. 

Es obvio que esta persona no ha vivido en Japón. Para la mayoría de la gente, el subsidio es aproximadamente de $100-$200, lo cual no es mucho si tenemos en cuenta lo caros que pueden ser los costes de los alquileres inmobiliarios.

Otro usuario de Facebook planteaba la siguiente pregunta:

Why don’t more people live closer to their jobs? Because Japan’s cities are already pretty crowded and the rent is ridiculous. Why live closer to work when the tradeoff is a higher rent for a smaller place?

¿Por qué la gente no vive más cerca de sus trabajos? Porque las ciudades japonesas están demasiado superpobladas y el alquiler es ridículo. ¿Por qué vivir más cerca del trabajo cuando esto supone un alquiler mayor por una casa más pequeña?

Otros cibernautas expresaron dudas sobre el hecho de que el subsidio de transporte fuera la única causa de la saturación en los transportes japoneses y añadían que quizá el llamado “infierno del desplazamiento diario de casa al trabajo” japonés no sea un caso único. Saku Takakusaki escribía en Facebook:

I don’t know if that commuting allowance is causing the problems mentioned in the article. Large American and Canadian cities are crowded on weekdays and almost dead on weekends because of people coming to work from outside of those central areas. 

No sé si esos subsidios para el transporte son los causantes de los problemas que menciona el artículo. Hay grandes ciudades estadounidenses y canadienses que están abarrotadas de gente durante la semana y casi desiertas los fines de semana porque la gente viene a trabajar desde fuera de esas áreas centrales.

En la web del Japan Times, el usuario “rolento” comentaba:

I guess the writer has never been to china or other asian countries. millions of asians are not paid travel allowances and STILL lives at least 1 hour from their office. 

Supongo que quien escribió el artículo no ha estado nunca en China o en otros países asiáticos. Hay millones de asiáticos que no reciben subsidio para el transporte y AÚN ASÍ viven a mínimo una hora de sus oficinas.

Carol Ruth Kimmel comparaba la situación con el transporte en Nueva York:

Americans don’t get compensation for commuting, but we still have “commuter hell” in New York. 

Los estadounidenses no recibimos ayudas económicas para los desplazamientos de casa al trabajo, pero aún así también sufrimos ese “infierno” en Nueva York.

Otros usuarios apuntaban que el subsidio de transporte es la única forma que hace posible que algunos trabajadores puedan permitirse trabajar en Tokio, a menos que se produzca un cambio en la manera de pensar sobre el trabajo. Shikibu Watanabe argumentaba lo siguiente:

Commuter allowance is necessary for those who live on an average annual salary of JPY 4m and are forced to live in suburbs because they can’t afford the rents in Minato-Ku or Marunouchi. What’s the alternative? Commute by car? Great idea. More congested roads, more pollution. I don’t see the point of this article. 

El subsidio para el transporte es necesario para aquellos que cuentan con un salario anual medio de 4 millones de yenes al año y tienen que vivir en los barrios periféricos porque no pueden permitirse los alquileres de zonas como Minato-Ku o Marunouchi. ¿Cuál es la alternativa? ¿Desplazarse en coche? Qué gran idea. Carreteras más congestionadas, más contaminación. No le veo sentido a este artículo.

Kelvin Hui escribía:

It goes against the work culture in this country but the concept of “work from home” needs to be introduced here. 

Va en contra de la cultura de trabajo de este país pero el concepto de “trabajo desde casa” tendría que introducirse en Japón.

Danny de Meyer se hacía eco del comentario de Hui:

Why don’t companies allow remote working? Home working? Why always ask the employees to adapt?

¿Por qué las empresas no permiten el trabajo a distancia? ¿Trabajar desde casa? ¿Por qué siempre se les pide a los empleados que se adapten?

Según estas respuestas, los subsidios para el transporte parecen indispensables para trabajar en Japón. Además, con las Olimpiadas de Tokio de 2020 en el horizonte, parece que cada vez más gente se apiñará en Tokio. Habrá que pensar en algo para atenuar el subsecuente “infierno de los desplazamientos diarios de casa al trabajo”.

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