Expertos advierten que ambicioso canal de Estambul de Turquía destruirá el ambiente y abren caja de Pandora de la geopolítica

Proyecto propuesto del canal de Estambul dividiría en dos el continente europeo de Estambul con un canal marítimo de 45 kilómetros de largo que conectaría el mar Negro con el mar de Mármara y correría paralelo al Bósforo. Captura de pantalla del video de BBC News Türkçe.

El canal de Estambul, la planeada vía navegable artificial de 45 kilómetros de largo que conectará el mar Negro con el mar de Mármara, probablemente es el proyecto de infraestructura a gran escala más ambicioso del presidente turco Recep Tayyip Erdogan desde que asumió el cargo hace 18 años. También es el que traerá mayores consecuencias, nacionales e internacionales.

El “segundo Bósforo” de Turquía, como se lo ha llamado, fue presentado en público en 2011 y tiene luz verde del Ministerio del Ambiente desde enero de 2021. Erdogan justifica el proyecto de 12 600 millones de dólares, señala que aliviará el tránsito de embarcaciones del Bósforo. Según las autoridades, la nueva vía navegable tendrá una capacidad de tránsito de alrededor de 160 embarcaciones por día. Para hacer una comparación, por el canal de Suez se realizan 50 cruces diarios y por el canal de Panamá, otros 50.

Pero los expertos dicen que, si se construye, el nuevo canal podría convertir en obsoleta la Convención de Montreux de 1936, que regula los estrechos del Bósforo y los Dardanelos.

Además de conceder a Turquía plena soberanía sobre ambos estrechos y de garantizar el paso de embarcaciones civiles en tiempos de paz, su mayor importancia radica en que el tratado limita el despliegue militar en el mar Negro a 21 días para estados que no bordean esa masa de agua, dominada por Rusia.

El presidente Erdogan ha declarado en múltiples oportunidades que la convención no tendrá vigencia en la nueva vía navegable. En la práctica, eso significa que Turquía, miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), podrá permitir el ingreso de cualquier embarcación militar al mar Negro, incluidas las de bandera estadounidense.

Sin embargo, el canal de Estambul solo brinda una ruta alternativa al Bósforo. Las embarcaciones deberían seguir utilizando el estrecho de los Dardanelos, que conecta el mar de Mármara con el Mediterráneo y está regido por la Convención de Montreux. Por este motivo, mucho se ha especulado que Turquía podría retirarse completamente de la Convención, algo que los funcionarios hasta ahora han negado.

A comienzos de abril, esas especulaciones llevaron a un grupo de almirantes retirados a publicar una declaración en la que advierten de los peligros de un posible retiro. “Montreux ha permitido que Turquía se mantuviera neutral durante la Segunda Guerra Mundial”, afirman en la declaración. “Estamos en contra de toda conversaciones y acciones que puedan dar lugar a que Montreux sea abierto a debate”.

La declaración provocó una tormenta política en Turquía. Ankara incluso la equiparó con un “intento de golpe de estado”. Cientos de organizaciones de la sociedad civil, presumiblemente todas progubernamentales, presentaron demandas penales contra los almirantes retirados y 14 fueron detenidos (aunque liberados poco después).

Las autoridades civiles turcas tienen una tensa relación con los militares, que han llevado a cabo golpes de estado en 1960 y 1980 y organizado uno fallido en 2016.

Pero el control sobre los estrechos del Bósforo y los Dardanelos es más antiguo. En 1774, con el Tratado de Küçük Kaynarca, los otomanos prohibieron a todas las embarcaciones extranjeras salir del mar Negro, lo que provocó que Rusia no pudiera enviar su flota del mar Negro a Japón en la guerra de 1904-1905.

En 1841, la Convención de los Estrechos de Londres prohibió que los buques de guerra que no fueran turcos entraran a los estrechos en tiempos de paz. Este tratado fue reemplazado por el Tratado de Lausana de 1923, que exigió la desmilitarización de los Dardanelos y varias otras islas, y la apertura del mar Egeo para los buques mercantes.

Luego llegó la Convención de Montreux, que según el historiador Onur Isci en una entrevista con AlMonitor, “se negoció mientras la sombra de Hitler se acercaba cada vez más. Con la convención, se logró un equilibrio que parecía imposible, sin ganarse la antipatía de Rusia ni de las potencias aliadas mientras se aseguraban las mayores ganancias para Turquía”.

En un texto que escribió para Carnegie Europe sobre la caja de Pandora de la geopolítica que la nueva vía navegable podría abrir, Marc Pierini dice:

If the convention will not apply to the canal, it would in practice mean nullifying it and unilaterally creating a new role (and new rights?) for Turkey in maritime traffic regulation between the two seas. Questions abound. Would Turkey set different rules for maritime traffic on the new canal compared to the convention applying to the Bosporus? Would it—in the absence of any international authority or treaty—be free to open or close transit through the canal to certain flags at its sole discretion?

Si la convención no tuviera vigencia sobre el canal, en la práctica significaría anularla y crear un nuevo rol (¿y nuevos derechos?) de manera unilateral para Turquía en la regulación marítima entre los dos mares. Abundan las preguntas. ¿Turquía establecería reglas diferentes para el tránsito marítimo en el nuevo canal en comparación con la convención que regula el Bósforo? ¿Podría elegir —en ausencia de cualquier autoridad o tratado internacional— abrir o cerrar el tránsito a través del canal a algunas banderas a su sola discreción?

Impacto ambiental

También habrá consecuencias a nivel nacional.

Los expertos dicen que, debido a una diferencia de 50 cm entre el nivel del mar de Mármara y el del mar Negro, la conexión impactará en la salinidad de ambos mares y en la vida de los organismos que ahí viven. Además, el canal pasará a través de la laguna de Küçükçekmece, una importante parada para las aves migratorias.

En una entrevista con The Guardian, el secretario de la Unión de Cámaras de Ingenieros y Arquitectos Turcos de Estambul, Cevahir Efe Akçelik, dijo:

The salinity of Black Sea is less than Marmara Sea, and the organic content of Black Sea is much higher than that of Marmara Sea. Some oceanographers say 30 years later there will be no oxygen left in the Marmara Sea. It’s a really harmful and dangerous project.

La salinidad del mar Negro es menor a la del mar de Mármara, y el contenido orgánico del mar Negro es mucho mayor que el del mar de Mármara. Algunos oceanógrafos afirman que dentro de 30 años no habrá más oxígeno en el mar de Mármara. Es un proyecto realmente dañino y peligroso.

El canal también podría poner en riesgo el lago Terkos y Sazlıdere, que suministran agua potable a Estambul.

Akçelik dijo a The Guardian que “si esas reservas se pierden, no hay una fuente alternativa de agua en el lado europeo de Estambul. En su lugar, el Gobierno tendría que bombear agua del río Sakarya, en el interior del lado asiático”.

El alcalde de Estambul, Ekrem İmamoğlu, es una de las voces más críticas del canal. En diciembre de 2019, lo llamó “proyecto de asesinato” y hace campaña en contra desde entonces.

Según los resultados de una encuesta realizada por la alcaldía de Estambul en agosto de 2020, más del 60 % de los habitantes de Estambul se opusieron a la construcción del canal.

Sin embargo, el Ministerio de Ambiente y Urbanización aprobó los planes para el canal el 17 de enero de 2020, ignorando las objeciones de la sociedad civil. En una entrevista con The Guardian, Gürkan Akgün, que dirige el Departamento de Zonificación y Urbanización de la alcaldía de Estambul, dijo el “extremo norte de Estambul es el sistema de soporte vital para todos nosotros. Todo desaparecerá irreversiblemente con este proyecto”.

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