Proyectos de la iniciativa de la Franja y de la Ruta mejoran percepción favorable de Nigeria hacia China

Pasajeros suben a un tren en Nigeria. Captura de pantalla de un video de noticias africanas.

En diciembre de 2020, empezó operar la última de las muchas inversiones industriales de China en Nigeria, el ferrocarril entre Lagos e Ibadán. El ferrocarril tiene una longitud de 156 km y con un costo de unos 1500 millones de dólares estadounidenses, y su inauguración estuvo acompañada de una gran fanfarria pública y de tuits del Gobierno chino, que la celebraron como una nueva victoria para el desarrollo liderado por China y para su imagen pública en África subsahariana.

¡Aquí vamos! 🇳🇬🚞
¡El ferrocarril entre Lagos e Ibadán en Nigeria realiza operaciones de prueba con pasajeros!
El primer ferrocarril moderno de doble vía de ancho en África Occidental lo construyó una empresa china.

En las últimas dos décadas, la inversión de China en las industrias nigerianas, en particular en el transporte, ha brindado a Nigeria acceso al capital y a la experiencia para un desarrollo muy necesario, a niveles nunca vistos desde que la Gran Bretaña colonial construyó los ferrocarriles africanos. Esta inversión ha ido acompañada de una amplia aceptación entre los nigerianos de la narrativa de buena voluntad de China, incluso cuando en otros ámbitos ha surgido la percepción de que China es una potencia neocolonial en África.

Nigeria se convirtió en firmante del plan internacional de desarrollo de infraestructuras de China, conocido como la Iniciativa de la Franja y de la Ruta (en lo sucesivo BRI, por su nombre en inglés), en 2018. Desde entonces, los diplomáticos chinos han enmarcado las inversiones de BRI como parte de una misión mayor de apoyo de Pekín a Nigeria como nación.

Sin embargo, persisten las dudas sobre la carga de deuda que debe asumir Nigeria a cambio de la financiación china. Por ejemplo, el Banco de Importación y Exportación de China concedió un préstamo de 1500 millones de dólares estadounidenses para apoyar el ferrocarril Lagos-Ibadán en 2017. El Gobierno nigeriano aspira a liquidar este préstamo con los beneficios de los servicios de pasajeros y de carga.

Las inversiones chinas en Nigeria son muy sustanciosas. Según un informe de 2019 publicado por la embajada china, Nigeria alberga 70 empresas chinas de construcción, 40 de inversión y 30 de comercio. Solo en 2018, las compañías chinas se adjudicaron 175 contratos de construcción en Nigeria, por un valor de 17 000 millones de dólares estadounidenses, con 11 088 trabajadores chinos trabajando en esos proyectos.

Proyectos similares construidos en Nigeria en la década de 2010 han marcado la pauta de las actitudes nigerianas hacia China. Por ejemplo, la construcción del ferrocarril Abuya-Kaduna, completado en 2016, hizo que los nigerianos que vivían más cerca del proyecto tuvieran una percepción positiva de China. Un análisis del Centro de Investigación Pew publicado en abril de 2021 descubrió que “un promedio del 62 % de los nigerianos que vivían en un radio de 150 km (93 millas) del proyecto expresaban una opinión positiva hacia China”.

Nigeria se ha beneficiado de numerosos proyectos de la BRI. Entre los más populares figuran la línea ferroviaria de ancho estándar Abuja-Kaduna que une Abuya, la capital de la nación, con Kaduna, centro comercial y de transporte del noroeste de Nigeria; la línea ferroviaria de ancho estándar Lagos-Ibadán que une Lagos, capital económica de Nigeria, con Ibadán, antigua capital administrativa del suroeste del país, y el ferrocarril Lagos-Kano, ambicioso proyecto que conecta las dos ciudades más pobladas del sur y el norte de Nigeria. Otros proyectos son las nuevas terminales de los aeropuertos internacionales de Abuya, Port Harcourt, en la región petrolera del Delta del Níger y la antigua ciudad de Kano.

La mayoría de los proyectos de la BRI se refieren a transporte ferroviario. Una breve mirada a la industria ferroviaria de Nigeria ofrecerá una explicación.

Trenes en Nigeria: Legado colonial, abandono poscolonial

Ferrocarril Norte-Sur en Makurdi, centro de Nigeria. Imagen de Pastor Sam vía Wikimedia Commons.

Uno de los mayores legados del gobierno colonial británico fue la construcción de una extensa ruta ferroviaria en Nigeria. La red de ferrocarril de vía estrecha del país, de 3505 km, facilitó al gobierno colonial el transporte de productos agrícolas desde el interior hasta el puerto, desde donde se enviaban al extranjero.

Mapa ferroviario de Nigeria Imagen por Jkan997, vía Wikimedia Commons.

Los británicos gestionaron las líneas ferroviarias desde 1898 hasta la independencia de Nigeria, en 1960. Sin embargo, la Corporación Ferroviaria de Nigeria (NRC), encargada de la gestión y construcción de las líneas ferroviarias del país, dejó encallado este legado colonial.

Tokunbo Ayayi, académico de la Universidad de Ohio, afirmó que la NRC heredó una red de líneas ferroviarias “vieja, deteriorada, ineficiente e inadecuada”. Sin embargo, los sucesivos gobiernos nigerianos hicieron poco o nada para transformar la decrépita estructura ferroviaria. El enfoque en el desarrollo vial, junto con una corrupción desenfrenada, mantenimiento escaso y falta de financiación gubernamental para los ferrocarriles, provocaron la bancarrota de la NRC y, en 2002, los servicios de pasajeros se interrumpieron por completo.

A falta de trenes, la mayor parte del transporte en Nigeria se trasladó a la carretera y al aire. Sin embargo, ante la creciente ineficacia de los puertos y la congestión del tráfico en las carreteras dañadas, volver al transporte ferroviario era casi inevitable.

Este contexto histórico explica por qué los proyectos de la BRI china se centren principalmente en el ferrocarril. Los chinos consiguen hacer un negocio rentable a la vez que proporcionan una intervención oportuna que cubre una evidente laguna infraestructural en Nigeria.

Respuestas a la BRI

Algunos nigerianos ven efectos negativos en el desarrollo ferroviario de China. Por ejemplo, el editor nigeriano Gbenro Adegbola describió la línea ferroviaria Lagos-Ibadán como mal concebida y ejecutada:

Utilicé el servicio de tren Ibadán-Lagos por primera vez el sábado 8 de mayo. Hoy he vuelto en el servicio de las 4 de la tarde.

Aunque elogio al Gobierno federal por ofrecer este servicio, estoy consternado por la falta de respeto y cortesía hacia los ciudadanos.

¡Las dos estaciones son patios de obras!

Adegbola se mostró preocupado por la ausencia de todo “arreglo temporal cómodo” al final de la estación de Ibadán. Como resultado, la “venta de billes se hace a cielo abierto”. El extremo de la estación de Lagos no era diferente. Según Adegbola, “tuvimos que caminar más de cien metros por las vías del tren hasta la estación en plena oscuridad. Mi mujer casi se cae [mientras] descendía por la grava de la vía”.

El escritor nigeriano Tade Ipadeola ha llamado la atención sobre la presencia de “polvo de sílice” que ha descrito como “un conocido carcinógeno respirable” en la estación ferroviaria de Lagos-Ibadán:

Utilicé el servicio de tren Ibadán-Lagos por primera vez el sábado 8 de mayo. Hoy he vuelto en el servicio de las 4 de la tarde.

Aunque elogio al Gobierno federal por ofrecer este servicio, estoy consternado por la falta de respeto y cortesía hacia los ciudadanos.

¡Las dos estaciones son patios de obras!
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Hilo. Lo que Gbenro Adegbola puso de manifiesto y, lo más importante, por lo que ha ofrecido una solución sencilla, es una situación muy grave. El polvo en este lugar es polvo de sílice. Un conocido carcinógeno respirable. Todos los edificios en un radio de cien metros de este lugar actualmente están cubiertos.

Además, el ferrocarril Lagos-Ibadan puede carecer de capacidad para mejorar las condiciones económicas en Nigeria, según una investigación realizada por Alessandra Laurel López, becaria de la BRI de la Universidad de Columbia. “Con la falta de infraestructuras que conecten los polígonos industriales y las instalaciones con el ferrocarril, junto con los planes poco claros para un puerto seco que aumente la capacidad, la repercusión económica al ferrocarril de ancho internacional Lagos-Ibadán es modesta en el mejor de los casos. Unos pocos proyectos residenciales dispersos a lo largo de la línea troncal no puede sustentar un mensaje de estímulo regional a la economía nigeriana”, afirman los académicos.

BRI en Nigeria: ¿neocolonialismo o estrategia de beneficio mutuo?

Teniendo en cuenta el alcance de la intervención infraestructural de la BRI, no es de extrañar que la percepción pública de China en Nigeria sea ampliamente positiva. Sin embargo, esto no ha eliminado los recelos, en particular en los círculos occidentales, sobre un supuesto intento de China de colonizar el continente, incluida Nigeria.

Durante un viaje en Nigeria en febrero de 2006, el entonces secretario de Asuntos Exteriores británico, Jack Straw, observó que “lo que China estaba haciendo en África era muy parecido a lo que Gran Bretaña había hecho hace 150 años”. Esta insinuación sobre la colonización de África por parte de China con el pretexto de las inversiones económicas también la hizo en junio de 2010 Hillary Clinton, entonces secretaria de Estado de Estados Unidos.

Desde entonces, los expertos occidentales han descrito las inversiones chinas en África como el “auge del neocolonialismo chino” o “China colonizando Nigeria”. Además, esta narrativa es evidente en las perspectivas presentadas por los líderes de opinión no occidentales.

Sin embargo, la narrativa simplista y populista de la colonización no refleja las numerosas y complejas facetas de la relación sino-africana.

Mary Edel Madeleine Wan Yan Chan, académica de la Universidad La Trobe señala que China tratará de mantener sus estratégicos intereses nacionales del mismo modo que otras potencias mundiales. Wan Yan Chan afirma que las inversiones chinas en el continente están impulsadas por tres motivaciones: el papel de los ricos recursos naturales de África para el crecimiento de China, un mercado en expansión para el comercio chino y una expansión del poder blando de China que contrarreste la ayuda occidental.

Un estudio realizado en 2014 por los politólogos Jian Junbo y Donata Rasheri, que viven en China, reveló que China no ha ocupado por la fuerza ningún país africano, ni controla los sistemas políticos y económicos del continente. Además, actualmente China no tiene bases militares allí, a diferencia de Europa y Estados Unidos. Junbo y Frasheri destacan que China no es colonialista, sino un capitalista de éxito en África.

Tat’yana L. Deych, profesora de historia, describió las inversiones chinas en África como “un beneficio mutuo, una estrategia en la que todos ganan”. La encuesta de la Deych reveló una amplia percepción positiva sobre las inversiones de China que “refuta convincentemente la teoría de un ‘neocolonialismo’ chino”.

Más que una nueva colonización, Carlos Martínez afirma que los proyectos de la BRI pueden crear las “condiciones para que las naciones antes colonizadas salgan de la dependencia”.

En 2013, el exbanquero central de Nigeria Sanusi Lamido Sanusi señaló que “China, como Estados Unidos, Rusia, Gran Bretaña, Brasil y otras potencias mundiales antes que ellos, vino a África no para apoyar nuestros intereses, sino para satisfacer los suyos”. Muchos nigerianos suelen considerar que las propuestas de Occidente no solo son escasas sino que a menudo se enmarcan en un paternalismo condescendiente.

Al mismo tiempo, la principal propuesta de valor de África reside en la construcción de infraestructuras críticas que impulsen el desarrollo, sostiene Sanusi. Estas inversiones son esenciales para el desarrollo de África, que a vez podría dejar de depender del desarrollo de las potencias extranjeras, tanto occidentales como orientales, aunque no hay que descartar los recelos sobre la BRI de Pekín como una colonización económica.

According to a survey, China was ranked as “Africa's most beneficial partner”.

Unsurprising, as US and UK can continue to write zillions of negative articles about the Belt and Road Initiative (which nobody in Africa will read), but the Chinese build visible infrastructure.

— Onye Nkuzi (@cchukudebelu) April 17, 2021

Según una encuesta, China fue calificada como el “socio más beneficioso para África”.

No es de extrañar, ya que Estados Unidos y el Reino Unido pueden seguir escribiendo millones de artículos negativos sobre la Iniciativa de la Franja y de la Ruta (que nadie leerá en África), pero los chinos construyen infraestructuras visibles.

Con un elevado déficit de infraestructuras críticas, propiciado por años de abandono por parte de los sucesivos gobiernos, los nigerianos están mayoritariamente agradecidos a los chinos por aliviar sus afliccione. No es de extrañar que los nigerianos tengan una percepción positiva de Pekín.

Este artículo forma parte de una investigación del Observatorio de Medios Cívicos sobre las narrativas que compiten entre sí sobre la Iniciativa de la Franja y de la Ruta de China, y explora como las sociedades y las comunidades perciben de manera distinta los posibles beneficios y perjuicios del desarrollo liderado por China. Para saber más sobre este proyecto y sus métodos, haz clic aquí.

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