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Megaproyecto chino de Franja y la Ruta en el Mediterráneo: ¿Los magnates navieros griegos fueron quienes cerraron el trato?

Categorías: Europa Occidental, China, Grecia, Medios ciudadanos, Civic Media Observatory

Captura de pantalla de un video del canal New China TV de YouTube [1].

En las relaciones chino-griegas, la narrativa dominante en los medios griegos es que China está tomando la iniciativa con sus inversiones en Grecia, sobre todo a través de su proyecto emblemático [2] en El Pireo. Sin embargo, a menudo se pasa por alto un relato más complejo de los acontecimientos, según el cual los armadores griegos catalizaron ese acuerdo y obtuvieron concesiones en China a cambio. Las controvertidas prácticas de los magnates griegos en décadas pasadas pueden sugerir el porqué.

Durante los últimos años, la percepción más común de las relaciones chino-griegas en la opinión pública es que la inversión china en la infraestructura portuaria de Grecia benefició a ambos países, en un momento en que Grecia necesitaba urgentemente apoyo. Ya en 2008, el coloso marítimo estatal chino COSCO [3] se involucró en El Pireo, el mayor puerto griego al suroeste de Atenas, con la adquisición de un terminal de contenedores y culminó en 2016 con la adquisición del 51 % de la empresa que gestiona el puerto, y que probablemente aumentará pronto al 67 % [4]. Esto dio a las empresas chinas un punto de acceso crítico para su Ruta Marítima de la Seda en Europa [5].

Este video de New China TV resume perfectamente la narrativa oficial chino-griega de «todos ganan», según la cual COSCO consigue aumentar el flujo de contenedores hacia Europa, y Grecia se convierte en «centro logístico»:

Las fantasías populistas atribuyen la fuerza de la relación al legado: «Grecia y China representan dos de las civilizaciones más antiguas de la historia de la humanidad», dice el Ministerio de Asuntos Exteriores de Grecia [6]. Por su parte, un análisis menos romántico destaca el papel de las empresas chinas durante los años de crisis: «China invirtió en Grecia, cuando otros brillaron por su ausencia», dijo el primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis durante el Foro Empresarial Greco-Chino en Shanghái en 2016 [7].

En un editorial de noviembre de 2020, Zhang Qiyue, embajador chino en Grecia, conmemoró [8] un acontecimiento de la época de la Guerra Fría:

In the early days of the founding of the People's Republic of China Greek shipowners were the first to break the blockade and deliver much-needed supplies and equipment to China.

En los primeros días de la fundación de la República Popular de China, los armadores griegos fueron los primeros en romper el bloqueo y entregar a China los suministros y equipos que tanto necesitaba.

Su narrativa pasa convenientemente por alto la distinción entre el Gobierno griego (firme aliado de Estados Unidos en ese momento) y sus empresarios deshonestos. Pero es un recordatorio de que la presencia griega en China no es nueva.

¿Qué hacen los griegos en China?

Tras la adquisición de El Pireo por parte de COSCO, el primer ministro izquierdista Alexis Tsipras (2015-2019) dijo en un discurso en el foro de alto nivel «Una Franja, Una Ruta» en Pekín:

An increasing number of Greek shipowners build their ships in China, while our biggest port – is becoming a global gateway to Europe for products coming from Chinese and other Asian ports.

Cada vez más armadores griegos construyen sus barcos en China, mientras que nuestro mayor puerto se está convirtiendo en una puerta de entrada global a Europa para productos procedentes de puertos chinos y otros países asiáticos.

El sucesor de Tsipras, el conservador Kyriakos Mitsotakis, lo repitió durante su mitin [9] con Xi Jinping en Shanghái en 2019:

In ships’ supply chain, it is important to look at Greek businesses which have a great know-how in ship supply and may cooperate with Chinese shipyards, so that this market can open up also in this respect. This will be a win-win solution for Greek producers, for Chinese shipyards and, naturally, for Greek ship-owners, who will continue to build their ships in China.

En la cadena de suministro de buques, es importante buscar empresas griegas que sepan mucho de esto y puedan cooperar con los astilleros chinos, para que este mercado pueda abrirse también en ese aspecto. Así todos saldrán ganando: los productores griegos, los astilleros chinos y, naturalmente, los armadores griegos, que seguirán construyendo sus barcos en China.

¿De verdad llevaron COSCO a Grecia?

Una narrativa menos conocida, aunque para nada oculta, sugiere que COSCO acabó en El Pireo gracias a una sinergia de intereses chinos y del transporte marítimo griego, años antes de la crisis de la deuda soberana de Grecia [10].

Cuando hablamos con Konstantinos Tsimonis, profesor de la sociedad china en el Colegio King de Londres, sugirió que los armadores griegos, que controlan [11] una quinta parte de la capacidad de la flota mundial y más de la mitad de la Unión Europea, pueden estar actuando como mediadores o facilitadores políticos de los negocios chinos en Grecia:

Δεν μπορείς απλά να πας και να επενδύσεις έτσι: Έχει σημασία ποιός σε φέρει και πόσο embedded είσαι: τοπικοί παράγοντες βοήθησαν τους κινέζους να διαπλεύσουν τα αχαρτογράφητα–για τους ίδιους–νερά της ελληνικής οικονομίας και πολιτικής. Η COSCO μπορεί να φέρει ένα θέμα στο Ελληνικό Κοινοβούλιο σε 24 ώρες, αν νιώθει ότι κινδυνεύουν οι επενδύσεις της. Δεν μπορείς να το κάνεις αυτό χωρίς ισχυρούς τοπικούς εταίρους.

No vas e inviertes así como así: importa quién te lleva y qué tan integrado estás. Los agentes locales ayudaron a los chinos a navegar por aguas inexploradas, para ellos, de la economía y la política griegas. COSCO puede llevar un asunto al Parlamento griego en 24 horas si considera que sus inversiones están en peligro. No se puede hacer eso sin socios locales fuertes.

Además, cuestionó la relevancia general de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI en inglés):

Η εταιρική σχέση υπήρχε, και θα υπήρχε ανεξαρτήτως από το BRI ή όχι. Το BRI έρχεται να δώσει μία συνολική πλατφόρμα, ένα όραμα σε όλες αυτές τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των κινεζικών εταιριών, κρατικών και μη. Επίσης, τους προσφέρει κάποια χρηματοδοτικά εργαλεία.

La asociación existía, y existiría aunque no BRI existiera. BRI proporciona una plataforma integral, una visión para todas las actividades comerciales de las empresas chinas, estatales o no. Además, les proporciona algunas herramientas básica de financiación.

Los armadores griegos no solo forman parte de la historia de la BRI: son protagonistas de la dependencia de China del comercio internacional, como nos explica Sotiris Petropoulos, profesor adjunto de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la Universidad del Peloponeso:

Εδώ και αρκετές δεκαετίες η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει αποτελέσει έναν σημαντικό παράγοντα της οικονομικής μεγένθυνσης της Κίνας, εξυπηρετώντας εν πρώτοις τις ανάγκες της τελευταίας σε εισαγωγές προϊόντων και πρωτίστως πρώτων υλών. Υπάρχουν για παράδειγμα αναφορές ότι ο ελληνόκτητος στόλος ευθύνεται για το 50% των εισαγωγών ενεργειακών πόρων στην Κίνα καθώς και του 20% περίπου άλλων προϊόντων/αγαθών.

Durante décadas, el transporte marítimo de Grecia ha jugado un papel importante en el crecimiento económico de China, atendiendo sobre todo a las necesidades de este país en importaciones y, principalmente, de materias primas: hay informes que indican que el transporte marítimo de propiedad griega está detrás del 50 % de las importaciones de recursos energéticos y del 20 % de las importaciones de otros productos/bienes en China.

En 2014, el embajador chino en Grecia, Zou Xiaoli, resumió [12] los antecedentes de la creación de un fondo de 5000 millones de euros (5900 millones de dólares) destinado a apoyar la inversión griega en astilleros navales chinos:

The Greek shipowners’ support of Chinese manufacturers has contributed significantly to the growth of the Chinese shipbuilding industry. At the crucial moment of international financial crisis in the year 2010, China Development Bank established a US$5 billion fund to help Greek shipowners buy Chinese-made vessels, injecting confidence and strength into our two countries’ long-lasting maritime cooperation.

El apoyo de los armadores griegos a los fabricantes chinos ha contribuido significativamente al crecimiento de la industria naval china. En el momento crucial de la crisis financiera internacional en 2010, el Banco de Desarrollo de China estableció un fondo de 5000 millones de dólares para ayudar a los armadores griegos a comprar buques de fabricación china, e infundió confianza y fuerza a la duradera cooperación marítima de nuestros dos países.

China es ahora una de las principales naciones constructoras de barcos, recibe pedidos equivalentes al 41 % del tonelaje bruto compensado [13] para 2020, después de Corea del Sur con un 43 %. No obstante, aunque en en el primer trimestre de 2021 los griegos hicieron más pedidos en Corea del Sur [14], están entre los mejores clientes de ambos países.

Según Yiorgos Gogos, secretario general del Sindicato de Portuarios de El Pireo [15] en El Pireo, que habló con Global Voices, alguien jugó un papel clave en llevar China a Grecia mucho antes de que empezara la BRI:

Πιστεύουμε ότι ήταν ο Κωνσταντακόπουλος, της Costa Mare, ο οποίος έφερε σε επαφή τον Καραμανλή και τον επικεφαλής της COSCO στα πλαίσια της επίσκεψης του πρώτου στην Κίνα το 2006 [16]. Οι Έλληνες εφοπλιστές έφεραν την COSCO  στον Πειραιά, και μέσα από συμφωνίες με διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις πήραν τα τρία πράγματα που οι εφοπλιστές χρειάζονται περισσότερο: φορτία, παραγγελίες σε κινέζικα ναυπηγεία, και χρηματοδότηση από κινέζικες τράπεζες. Η Ελλάδα είναι το Ελ Ντοράντο της ελληνικής ναυτηλίας.

Creemos que fue Constantacopoulos, del grupo naviero Costa Mare, quien reunió a Karamanlis [primer ministro griego] y el jefe de COSCO, durante la visita del primero a China en 2006 [16]. Los armadores griegos llevaron COSCO a El Pireo, y mediante acuerdos con los sucesivos gobiernos griegos, consiguieron las tres cosas que más necesitan los armadores: carga, pedidos en los astilleros chinos y financiación de los bancos chinos. China es El Dorado del transporte marítimo griego.

Exhortación a la prudencia

Tsimonis advierte que China no tiene cheque en blanco en Grecia:

Η COSCO μπορεί να αντιμετωπίσει προβλήματα αν υπερβάλλει με τακτικές μονοπωλιακού χαρακτήρα στον Πειραιά, εις βάρος των επιχειρήσεων που νιώθουν ότι επίσης έχουν δικαίωμα να λειτουργούν εκεί.

COSCO puede tener problemas si va demasiado lejos con las tácticas de monopolio en El Pireo, a expensas de las empresas que consideran que también tienen derecho a operar allí.

Es una referencia a las reacciones [17] contra los planes de COSCO de construir astilleros navales en la zonas de reparación de buques existente en El Pireo en los últimos años.

También está por ver si los armadores griegos seguirán beneficiándose y durante cuánto tiempo: Virginia Marantidou, en un análisis [18] para la Fundación Jamestown, grupo de expertos de Estados Unidos, sugiere que las condiciones de los acuerdos de arrendamiento de las instituciones financieras marítimas chinas pueden conducir a una especie de trampa de la deuda para algunos de esos armadores griegos al final.

Por último, el propio terreno de la construcción naval puede cambiar, a pesar del apoyo de China. Tsimonis advierte:

Η αύξηση του κόστους εργασίας στην Κίνα μπορεί να οδηγήσει στη μεταφορά ορισμένων ελληνικών κατασκευαστικών δραστηριοτήτων σε μέρη όπως η Ινδονησία.

El creciente costo laboral en China puede llevar a la transferencia parte del trabajo de armadores griegos a lugares como Indonesia.

¿Por qué los griegos están poco informados o preocupados por las actividades de sus armadores en el extranjero? Las razones no están muy claras, pero durante años las las prácticas de esta comunidad empresarial se han considerado controvertidas [19], porque el erario griego gana muy poco con esto.

A pesar del compromiso del gobierno en funciones [20] de cambiar esta situación, solo el 14 % [21] de los buques de propiedad griega están registrados en Grecia; el resto figuran en registros abiertos como los de Liberia, islas Marshall y Malta, práctica conocida como «pabellón de conveniencia». De las 200 principales compañías navieras de propiedad griega, 156 no tienen ni un solo buque [22] con bandera griega. Así pues, la disparidad entre el apoyo prestado a estas empresas a través de las relaciones chino-griegas y su contribución a la sociedad griega sigue siendo un motivo de tensión.


Este artículo es parte de una investigación del Observatorio de Medios Cívicos [23]sobre narrativas en competencia sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China, y explora cómo las sociedades y las comunidades tienen diferentes percepciones de los posibles beneficios y daños del desarrollo liderado por China. Para obtener más información sobre este proyecto y sus métodos, haz clic aquí [24].