[1]Enormes restos de barcos contaminan el ambiente: Naufragio en Chattogram, Bangladesh. Imagen en Flickr de Stéphane M. Grueso [1] (CC BY-SA 2.0 [2]).
¿Qué ocurre cuando muere un barco? Se envían a cementerios peligrosos en lugares como India [3], Bangladesh [4], China y Pakistán [5] para ser desmantelados y vendidos como chatarra. Sin embargo, el proceso requiere mucha mano de obra y no tiene medidas de seguridad, por lo que es una de las industrias más peligrosas del mundo.
Las autoridades ambientales de Bangladesh han rebajado [6] recientemente la categoría de la industria del reciclaje de buques de roja a naranja, lo que significa que los desguaces de buques ya no estarán obligados a obtener una Evaluación de Impacto Ambiental [7] (EIA) que describa el impacto de la industria en el suelo, el agua, el aire y la salud humana. Esta medida ha suscitado las críticas de los activistas ambientales.
Número uno en posición
Cada año, unos 700 de los aproximadamente 45 000 buques oceánicos del mundo quedan fuera de servicio y son enviados [8] a los astilleros de desguace. La industria del desguace de buques se concentraba principalmente en los países industrializados hasta las décadas de 1960 y 1970, pero empezaron a desplazarse para aprovechar la mano de obra barata de países como India, Pakistán y Bangladesh. En Bangladesh, la mayoría de los 150 astilleros de desguace están situados cerca de la ciudad portuaria de Chattogram [9] (antes Chittagong), en el golfo de Bengala. La industria ha creado empleo para los pobres locales y satisface la mayor parte de la demanda de hierro del país, de materias primas y de productos acabados.
En los últimos años, Bangladesh se ha asegurado la primera posición [10] tras desmantelar casi la mitad de los barcos desguazados en el mundo y se mantiene a la cabeza en los tres primeros trimestres [11] de 2021. La razón del crecimiento es la demanda local de acero y la relajación de la normativa ambiental. Bangladesh, al igual que India, casi no tiene minas de hierro y depende del acero para sus crecientes industrias manufactureras.
Unas 50 000 personas trabajan en los astilleros de Chattogram, y gran parte de la mano de obra (más del 40 %) de esta industria tiene entre 18 y 22 años. Cada año mueren decenas de trabajadores [12] por accidentes laborales.
Ship breaking yard in Chittagong, Bangladesh has unusually high number of work related fatalities and injuries.
Due to extreme poverty and political situations in Chittagong hill tracts many Jummas also working in ship breaking yard and carrying out such dangerous jobs.
(Thread) pic.twitter.com/Y9stZqYbKu [13]— The Silenced Voices of CHT (@SaveCHT) June 23, 2021 [14]
El astillero de Chittagong (Bangladesh) registra un número inusualmente alto de muertes y lesiones relacionadas con el trabajo.
Por la extrema pobreza y a la situación política de las zonas montañosas de Chittagong, muchos jummas también trabajan en el desguace de barcos y realizan estos peligrosos trabajos.
(Hilo)
Una industria peligrosa
Las actividades de desguace de barcos incluyen la retirada de todo tipo de muebles, accesorios, engranajes, motores, hasta el corte y reciclaje de las estructuras de acero del barco. La mano de obra en Bangladesh es en su mayoría inculta, sin formación y desnutrida, y realiza estas tareas manualmente sin equipo de protección [15].
THREAD: #Shipbreaking [16] in Bangladesh. Wealthy western companies maximise profits while abusing the right to life of impoverished workers, dumping toxic hazardous 1/16 pic.twitter.com/UWu5GoCK8H [17]
— Leigh Day (@LeighDay_Law) July 24, 2020 [18]
HILO: Ruptura de barcos en Bangladesh. Las empresas occidentales ricas maximizan los beneficios mientras abusan del derecho a la vida de los trabajadores empobrecidos, vierten tóxicos peligrosos 1/16
Según Shipbreaking Platform [19], ONG dedicada a los peligros del desguace de barcos, los problemas de la industria en Bangladés incluyen condiciones de trabajo peligrosas [20], accidentes mortales [21], explotación de menores de edad [22] y una grave contaminación del suelo y el agua [23], así como el vertido de residuos peligrosos [24].
Varios estudios, incluido el que realizaron en 2015 [25] M. I. Talukder, A. N. M. Fakhruddin y M. A. Hossain, confirman la presencia de varios tipos de metales pesados varias veces por encima de los límites de seguridad en la zona de los astilleros, sus tierras agrícolas adyacentes y el océano. Estos metales nocivos están entrando en el cuerpo humano a través de los cultivos producidos en la tierra y causando cáncer y otras enfermedades terminales.
[26]Rotura manual de barcos en Chattogram, Bangladesh. Imagen vía Flickr de Adam Cohn [26] (CC BY-NC-ND 2.0 [27]).
En un veredicto histórico de 2009, un Tribunal Superior de Bangladesh ordenó [28] al Departamento de Ambiente (DoE) que impidiera que todos los astilleros de desguace de buques operaran sin autorización ambiental, a raíz de un litigio de la Asociación de Abogados Ambientalistas de Bangladesh [29] (BELA). El tribunal ordenó además que los desguaces de buques de Bangladesh no importaran ningún barco que no haya sido previamente limpiado de materiales peligrosos.
Leyes laxas y presión de los propietarios
Existen varias leyes en Bangladesh relacionadas con el reciclaje de los buques –como las normas de desguace y reciclaje de buques [30] (2011), la ley de reciclaje de buques de Bangladesh [31] (2018)– que estipulan varias medidas y requisitos para abordar los desafíos de la industria y la seguridad de los trabajadores y el ambiente. Sin embargo, la mayoría no se está aplicando.
En abril de 2016, un Tribunal Superior de Bangladesh dictó [32] una sentencia por desacato contra altos funcionarios del Gobierno y el presidente de la Asociación de Desguazadores de Barcos de Bangladesh por no aplicar su directiva de marzo de 2009 sobre la formación de un comité para la supervisión imparcial de las actividades de desguace de barcos y para garantizar la seguridad de los trabajadores y la protección del ambiente. Según un informe [33] del portal de noticias en línea Bdnews24.com de noviembre de 2016, solo se presentaron 12 solicitudes de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para los más de 190 barcos que llegaron ese año.
Según las normas de conservación del ambiente de 1997 [34], las industrias clasificadas como rojas tienen la máxima obligación de cumplir las directrices ambientales que exigen la evaluación de impacto ambiental (EIA) como requisito previo para las actividades de desguace de barcos. Durante años, los empresarios del sector han ejercido mucha presión y han pedido [35] que se anule el requisito de la EIA, por retrasos en la obtención del certificado, que suele tardar meses. La rebaja de la condición de la industria del desguace de barcos del 10 de octubre de rojo a naranja puede considerarse una cesión a esta demanda [36].
En la página de Facebook del Daily Star, Md Robel comenta [37] la noticia:
পরিবেশের বারোটা বাজিয়ে নিত্য নতুন আইন!! বা খুব সুন্দর!!!
¡¡Una nueva ley que daña el ambiente!! ¡¡¡Oh, muy bonito!!!
Mujahid Hoque Tuhin comentó [38] en el mismo hilo:
দিন দিন অধিদপ্তর গুলো এতো ক্ষমতা হারাচ্ছে কেন? কেন সব প্রকার মালিকদের কাছে অধিদপ্তর গুলো জিম্মি??? টাকাই কি সব নাকি ভিতরে ভিতরে অন্য কোন………………??
¿Por qué las autoridades pierden poder día a día? ¿Por qué son rehenes de todo tipo de propietarios? ¿Está el dinero detrás de todo o (hay) alguna otra razón … ?
El 14 de noviembre de 2021, la Asociación de Abogados Ambientales de Bangladesh sirvió [39] una notificación legal a las autoridades correspondientes solicitando la cancelación del cambio de condición. Queda por ver cómo reaccionan las autoridades y el tribunal.