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Líneas ferroviarias locales de Japón se convierten en última víctima de la pandemia

Categorías: Asia Oriental, Japón, Economía y negocios, Medios ciudadanos
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Vagón de la serie 125 (125系, 125-kei) de un solo vagón con unidad eléctrica múltiple (EMU) que presta servicio en la línea Obama. El futuro de la línea, que recorre 84 kilómetros entre Tsuruga (Fukui) y Higashi-Maizuru (Kioto) es ahora incierto. Foto de Nevin Thompson, tomada en marzo de 2014 (CC-BY-3.0).

Las líneas ferroviarias locales de Japón están en problemas. Solo entre 2000 y 2021, 45 líneas ferroviarias que abarcan 1158 kilómetros [1] fueron desmanteladas en todo Japón. Otras líneas locales han recortado [2] horas de funcionamiento, personal, y descuentos especiales en los billetes en todo el país. La tendencia amenaza con dejar abandonados a algunos de los habitantes del Japón regional.

Los operadores ferroviarios, incluidos los afiliados a las unidades operativas regionales del Grupo de Ferrocarriles de Japón (JR [3]), afirman [4] que el cierre de las líneas es una consecuencia natural de la despoblación rural, el descenso de la natalidad y el aumento del transporte en auto. Algunos observadores sostienen que la despoblación y el aumento del uso del auto no son la causa, sino el resultado [5] del cierre de las líneas ferroviarias locales.

Una de las razones que esgrimen los operadores ferroviarios para cerrar los servicios ferroviarios locales es simplemente que estas líneas de tren no son tan rentables como sus similares en regiones urbanas densamente pobladas, como Tokio u Osaka.

La historia del Grupo de Ferrocarriles de Japón [3] ayuda a explicar este razonamiento: En 1987, se privatizó [6] la sociedad estatal de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses, y se dividió en siete sociedad separadas bajo el seudónimo JR.

Desde entonces, las ventas y los beneficios de JR aumentaron [7], y siguieron aumentando [8] en las década de 2000 y  2010. Sin embargo, a pesar de esa rentabilidad general, las compañías afiliadas al JR comenzaron a pedir a los Gobiernos locales dinero de los contribuyentes para cubrir los déficits de explotación locales. Algunos operadores amenazaron con retirar [9] las líneas ferroviarias locales si no se atendían esas peticiones.

Algunas prefecturas han cooperado [9]. Por ejemplo, JR Este ha llegado recientemente a un acuerdo con la prefectura de Fukushima para reabrir tramos de la línea Tadami que habían sido cerrados. Según el acuerdo, Fukushima comprará la infraestructura ferroviaria y los terrenos, mientras que alquilará su gestión a JR Este.

Pero otros Gobiernos regionales no ha logrado aplicar este modelo. La ley nacional estipula que JR debe obtener la » aceptación» (rikai) de los municipios antes de desmantelar una línea ferroviaria local.

Como consecuencia, los Gobiernos locales, cuyos presupuestos reducidos no bastan para cubrir las pérdidas de JR, pero que tampoco tienen interés en perder una de sus piezas más importante de infraestructura, simplemente han evitado [9] entrar en negociaciones con JR.

Como consecuencia, JR ha adoptado otros métodos para desprenderse de las líneas ferroviarias locales, incluida la reducción de los servicios al mínimo. En algunos lugares, JR ha abandonado [9] los abonos para estudiantes.

Ahora, la pandemia de COVID-19 ha dado a JR más oportunidades para más recortes y exigir más indemnización pública. El JR Central, el JR Oeste y Este registraron pérdidas sin precedentes [10] en el primer trimestre de 2021, ya que el número de pasajeros de los trenes descendió abrupta y precipitadamente.

En este contexto, JR Oeste ha adoptado una respuesta novedosa. En febrero de 2022, comenzó a publicar datos [4] sobre líneas locales «de bajo rendimiento» y «no rentables» de su gestión. Cualquier línea de tren o sección de una línea de tren con menos de 2000 viajeros por kilómetro en un día promedio fue objeto de escrutinio. Esto incluye un total de 30 secciones en 17 líneas de tren diferentes, y representa aproximadamente un tercio del total de las líneas operativas de JR Oeste.

Las pérdida de JR Oeste alcanzaron los 116 500 millones de yenes (casi mil millones de dólares) por el COVID-19. Sin embargo, la empresa ya [11] había estado recortando costos y cerrando líneas locales más pequeñas mucho antes. En sus 35 años de funcionamiento, JR Oeste ha cerrado 16 tramos de líneas de tren. El más reciente, en 2018, fue la línea Sankō, de 108 km, que discurre entre las prefecturas de Hiroshima y Tottori.

El Mainichi Shimbun citó [11] a Hasegawa en referencia a las líneas de tren en cuestión:

このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある。

Va a ser difícil seguir manteniendo estas líneas. Tenemos que empezar a pensar si las necesitamos o no.

El Sankei Shimbun, citó [12] a Hasegawa: «Espero que no tengamos que decir a los Gobiernos locales que vamos a cerrarlas [las líneas de tren]».

Las reacciones entre los internautas han sido variadas. Un habitante local cuestionó la práctica de estimar el número de pasajeros durante la pandemia de COVID-19:

Línea Geibi: Las iniciativas por promover el uso de la línea Geibi para la vida cotidiana «no tienen éxito», según JR Oeste, a pesar del éxito en la atracción de visitantes a los eventos..
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En primer lugar, es un error tratar de medir esas cifras (número de viajeros) durante la pandemia de COVID-19. La gente es reacia a viajar, y tampoco hay turistas extranjeros. Por lo tanto, es injusto hacer tales mediciones en esta situación.

Entretanto, Hasegawa dijo que las regiones afectadas podrían prepararse para lo peor si recurrieran más al transporte en taxi o autobús. El presidente de JR Oeste dijo también que su  empresa estaría más dispuesta a mantener operativas esas líneas si se atendieran algunas condiciones.

Una opción que Hasegawa sugirió [12] fue la de separar la infraestructura y la gestión (jōge bunri hōshiki), y hacer que los Gobiernos locales compraran la línea de tren y contrataran a JR para gestionar su funcionamiento. Otra carta que Hasegawa puso sobre la mesa fue la de recibir más [12] apoyo financiero y subvenciones.

Es probable que ninguna de esas opciones sea atractiva para las regiones y municipios afectados. O cubren los déficits de JR Oeste o enfrentan la pérdida de una parte clave de sus infraestructuras con efectos económicos y sociales potencialmente más desastrosos.

En Japón y fuera del país, el COVID-19 ha sido algo más que un desastre para salud pública. La crisis de los servicios ferroviarios locales de Japón es solo un ejemplo de una gran empresa que saca provecho de la pandemia para recortar los servicios públicos, y hasta aumentar sus beneficios.