[1]Uno de los tres autobuses que Sajha Yatayat importó de China pasó por delante del proyecto hidroeléctrico del Alto Bhote Kosi el jueves 14 de abril de 2022. Se han encargado 37 autobuses más. Imagen de Bhushan Tuladhar [1] vía Nepali Times. Usada con autorización.
Este artículo se publicó en Nepali Times [1]. Reproducimos una versión editada en Global Voices como parte de un acuerdo para compartir contenido.
Nepal se ha trazado el objetivo de de energía neta cero para 2045. Por eso, nada podría ser más simbólico el 14 de abril de 2022, día del Año Nuevo que ver tres buses eléctricos chinos nuevos pasar frente a una planta hidroeléctrica y diversos paneles solares en el río Bhote Kosi.
Los tres buses son los primeros de 40 buses a batería ordenados al servicio de transporte público de la cooperativa Sajha Yatayat [2] de China. Funcionará con energía renovable generada en plantas de energía del proyecto hidroeléctrico de 45MW del alto Bhote Kosi [3], a lo largo de la autopista Arniko en Phulping Katti, centro de Nepal en la frontera con China.
Los tres buses llegaron a aduanas de Tatopani [4], gran punto de aduanas a lo largo de la frontera Nepal-China, algunos días antes y llegarán a Katmandú en camiones con plataforma pues la carretera es abrupta en algunos lugares para los buses de cota baja. Los otros 37 buses llegarán en lo que queda de 2022, después de las pruebas en curso de pendientes, idoneidad de los caminos y de rango en la capital Katmandú.
El contrato de 3.7 millones de dólares con la empresa china CHTC también incluye el suministro de 20 cargadores de 90 kW cada uno, que puede recargar las baterías en dos buses simultáneamente en cuatro horas.
“Este es el futuro para la energía del transporte en Nepal”, dice Bhusan Tuladhar, director de Sajha Yatayat y activista de energía limpia. “Tenemos que pasar a transporte público eléctrico [5] no solamente para reducir nuestra huella de carbono y la cuenta de importación de petróleo, sino también reducir la contaminación de aire de vehículos a diésel”.
Tuladhar habla de cómo los buses abordarán tres aspectos de Nepal: gestión de energía, gestión ambiental y gestión económica. “Los buses eléctricos solamente tienen ventajas para nosotros”, agrega. “Aunque el costo de capital es alto, con los precios del diésel como están, nuestros costos operativos se reducirán para hacerlos viables a largo plazo”.
Incluso antes del actual aumento del precio de los combustibles, el 40 % de los costos operativos de Sajha Yatayat era combustible, repuestos y mantenimiento. Con el aumento del precio del diésel, los costos operativos aumentarán hasta 50 %, y el beneficio adicional es que los vehículos a batería tienen menores costos de mantenimiento.
Además de los 40 buses eléctricos chinos, Sajha también está negociando con una empresa india para cuatro buses más pequeños para funcionar en Lalitpur, y se agregarán más buses más adelante.
[1]Bus Sundar Yatayat. Imagen vía Nepali Times. Usada con autorización.
Later, Sajha también se expandirá para agregar 12 buses eléctricos más para conexiones interprovinciales más largo. Antes, Sundar Yatayat (en la foto) también había llevado cuatro buses eléctricos que está usando en sus rutas Ring Road, y Guna Airlines usa una flota de autobuses eléctricos de rampa en el aeropuerto de Katmandú.
Nepal importó cerca de 2000 vehículos eléctricos el último año fiscal, y 800 se han importado de China a través de la frontera Rasuwa [6] este año. El cambio a vehículos eléctricos es un resultado directo de la política gubernamental de reducir el consumo de petróleo, pero los precios de los buses eléctricos siguen altos por los impuestos y los márgenes de los minoristas.
Nepal planificar el 25 % de autos privados y 20 % de buses para 2025, pero mientras las camionetas privadas eléctricas tienen un reembolso y los buses diésel tienen subsidios, los buses eléctricos cuestan cinco veces más [7] por los altos costos aduaneros y otros tributos.
[1]Importación de vehículos eléctricos 2018-2022.
Gráfico vía Nepali Times.
La capacidad de generación instalada en Nepal a partir de centrales hidroeléctricas aumentó en más de 700 MW en 2021, con lo que la generación total asciende a 2150 MW. Sin embargo, la mayor parte procede de centrales floviales, lo que significa que la generación disminuye en los meses secos y hay un excedente durante el monzón. En la actualidad, Nepal importa hasta 400 MW de India por la escasez nacional, pero puede exportar a India durante la temporada de lluvias.
En la Cumbre del Clima COP26 [8], celebrada en Glasgow en 2021, el primer ministro Sher Bahadur Deuba se comprometió a que Nepal se situaría en la senda del «carbono neto acumulativo cero» a partir de 2022 y en la de carbono negativo después, y reducirá el consumo de combustibles fósiles y aumentará la cubierta forestal hasta el 45 % en 2030.
[1]Gráfico vía Nepali Times.
Nepal gastó [9] 217 000 millones de rupias nepalesas (1770 millones de dólares) em 2021 en la importación de petróleo, y 180 000 millones de rupias nepalesas (1470 millones de dólares) solo desde noviembre de 2021 [10]. Con el aumento del precio mundial del crudo, se espera que esta cantidad sea mucho mayor en 2022. Los productos petrolíferos representan el 13 % de las importaciones totales de Nepal [11].
Los precios de la gasolina y el gasóleo en las gasolineras han subido cuatro veces en los últimos seis meses, y el costo de la gasolina es ahora de 160 rupias (1,30 dólares) por litro, casi el doble que en 2021. El Gobierno tiene previsto anunciar una semana laboral de cinco días para reducir el consumo de petróleo en un 20%.
[1]Importación de petróleo de Nepal.
Gráfico vía Nepali Times.
La empresa estatal Nepal Oil Corporation (NOC) afirma [11] que pierde 16 rupias nepalesas (0,13 dólares) por cada litro de gasolina y 12 rupias nepalesas (0,10 dólares) por el gasóleo que vende, lo que supone unas pérdidas de 5.000 millones de rupias nepalesas cada mes, lo que significa que es seguro que habrá nuevas subidas de precios. NOC afirma [12] que se ha quedado sin dinero para pagar las futuras importaciones de combustible de la India.
Aunque la visión de los autobuses eléctricos que pasan delante de las centrales hidroeléctricas y solares en su camino desde la frontera china a Katmandú fue un espectáculo agradable, el mal estado de la autopista Arniko fue también una indicación del estado ruinoso de la infraestructura de transporte de Nepal. Los autobuses no pueden sortear la carretera llena de baches por su cuenta y que tienen que cargase en la parte trasera de camiones de plataforma su transporte a Katmandú.
La carretera y el puesto de control de Kodari [13] entre Nepal y China han estado cerrados tras los daños causados por el terremoto de 2015. La central eléctrica del Alto Bhote Kosi se construyó en 1996, y también se vio afectada por la doble catástrofe del terremoto y la inundación por desborde de un lago glacial [14] en 2015, y volvió a funcionar en 2018 tras las reparaciones.