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El ciclismo es negocio de riesgo en Trinidad y Tobago, peticiones para acondicionar carreteras quedan sin respuesta

Categorías: Caribe, Trinidad y Tobago, Ambiente, Derecho, Desarrollo, Educación, Medios ciudadanos, Política
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Imagen destacada via Canva Pro [1].

Hace cuatro meses, un ciclista fue atropellado y abandonado en Queen’s Park Savannah [2] —complejo recreativo más importante de Trinidad y el mayor espacio verde de la capital, Puerto España— y reabrió viejas heridas para las familias de víctimas anteriores.

La mañana del 9 de julio, el fotógrafo Anthony Harris [3] circulaba en bicicleta por la Sabana cuando un vehículo lo atropelló. Los daños que sufrió fueron graves —lo trasladaron al hospital, [4] donde fue sometido a una craneotomía—, pero el conductor huyó [5] del lugar de los hechos. Al día siguiente, Harris murió [6].

Por desgracia, Harris no es el único ciclista fallecido. El 10 noviembre de 2018, un conductor que perdió el control de su vehículo arrolló [7] a un grupo de 14 ciclistas [8] en la autopista Beetham, principal vía en sentido este-oeste del país, lo que provocó la muerte de dos personas e hirió a muchas otras, a pesar de que el grupo estaba escoltado por la Policía.

Aunque las estadísticas generales sobre las muertes de ciclistas en Trinidad y Tobago son limitadas [9], hay varios casos de gran relevancia que han acaparado los titulares en los últimos años. Solo en 2018, fallecieron [10] ocho ciclistas. Según los datos publicados [11] por la Organización Mundial de la Salud (OMS) en 2020, los decesos por accidentes de tráfico en Trinidad y Tobago alcanzaron un total de 130, es decir, el 1,51 % del total de las muertes, lo que corresponde a una población de apenas 1,4 millones de personas. Sin embargo, el ministro de Obras y Transportes del país, Rohan Sinanan, afirmó [12] que entre 2018 y 2021 se produjo un descenso «significativo» de los accidentes viales fatales.

Esto no sirve para aliviar mucho a los conductores. En una conversación con Global Voices, el excliclista nacional Michael Phillips admitió no sentirse seguro cuando practica ciclismo en las carreteras del país, lo que explica por qué duda ante la posibilidad de que lo acompañen sus hijos, que están interesados en esta disciplina:

I may be very experienced and skilled, but that does not help [in cases where] someone [may] just point-blank hit you from behind. [There are] also issues of ignorance of the law. Sometimes a driver may pass by and shout, ‘Ride on the sidewalk; go somewhere else and ride!’ It will help us if drivers just drove in accordance with the law, understanding that we are legally entitled to use the roads.

Aunque tenga mucha experiencia y preparación, eso no ayuda cuando alguien te atropella desde atrás. Por otra parte, también hay problemas por la falta de conocimiento de las normativas. A veces, un conductor pasa y grita: ‘¡Conduce por la acera. Vete a otro sitio con la bicicleta!’. Nos ayudaría que los automovilistas respetaran la ley y comprendieran que tenemos derecho a utilizar las calles.

La Ley de Vehículos de Motor y Tráfico por Carretera de Trinidad y Tobago clasifica a las bicicletas como «vehículos», lo que da a los ciclistas el derecho a utilizar todas las rutas, como cualquier otra categoría vehicular. Incluso ha habido una campaña educativa de presión para que [13] los automovilistas «compartan la carretera».

Phillips ha tenido bastantes accidentes con su bicicleta. Al relatar la anécdota de un camión que lo atropelló mientras practicaba ciclismo en el parque nacional de Chaguaramas, en el noroeste de Trinidad, recuerda que se cayó de la bicicleta y el vehículo se fue. ¿Podría haber otro factor determinante en este tipo de siniestros viales? Sea cual sea el motivo que contribuya a las muertes de ciclistas, puede que también influya en las de los peatones, que constituyeron la mayor parte (39 %) de las víctimas fatales de los accidentes de tránsito en 2021, según la ONG Arrive Alive [14].

En una entrevista con Global Voices, Ryan Darmanie, experto en planificación urbana, dijo que el incidente en julio en el que murió Harris le pareció muy impactante, sobre todo por el lugar donde ocurrió: «Voy a correr por el Queen’s Park Savannah con bastante frecuencia y me siento muy incómodo e inseguro debido a la alta velocidad del tránsito en la zona».

Tras sugerir que la reciente decisión de aumentar el límite de velocidad de 50 a 65 km/h en los alrededores del Queen's Park Savannah provocó que la situación de inseguridad aumentara, Darmanie criticó [15] al Ministro de Obras Públicas y Transportes [16] por el simple hecho de aumentar los límites de velocidad para que coincidan con el número que se indica en la carretera, en lugar de reformar las calzadas para fomentar menores velocidades.

Poco después de las muertes de los ciclistas en la autopista Beetham en 2018, el Ministro de Obras y Transportes, Rohan Sinanan, dijo [10] que el Gobierno estaba trabajando para mejorar la seguridad vial a través del Proyecto de Política sobre Ciclismo en Carretera, que presentó al Gabinete el 15 de noviembre. La legislación está dirigida garantizar que las normas para bicicletas se integren en las infraestructuras viales existentes y en los diseños de los nuevos proyectos. Con el compromiso de reparar las carreteras de Chaguaramas, muy utilizadas por los ciclistas, el ministro también señaló que el Código de Circulación y la Ley de Circulación de Vehículos a Motor del país se han actualizado para imponer multas y puntos de demérito a quienes cometan infracciones relacionadas con el ciclismo.

Aunque el ministerio realizó un proyecto de renovación de las carreteras en Chaguaramas entre 2019 y 2020 que incluía una ciclovía de 6,4 km, ha habido reacciones encontradas. Algunos recibieron la medida con satisfacción, mientras que otros consideraron que las barreras de protección de la vía eran demasiado endebles y no servirían de nada en caso que ocurriera un accidente.

En 2019, Sinanan señaló [17] que si bien el Gobierno se compromete [18] a implementar infraestructuras adecuadas, es obligación de los ciudadanos ser más responsables en las carreteras del país.

Para Darmanie, la creencia de que «solo se necesita ser disciplinado» es contraproducente.

We believe that laws, fines and appealing to personal responsibility can solve every imaginable problem. […] Maybe that works in authoritarian systems of governance, but we see time and time again that it fails in democracies. […] There are design factors that inherently encourage drivers to speed, by subconsciously suggesting that it is safe to do so, regardless of what a speed limit indicates. Addressing the issue requires creating an environment that is uncomfortable to speed in.

Creemos que las leyes, las multas y la apelación a la responsabilidad personal pueden resolver todo tipo de problemas al respecto. […] Tal vez eso funcione en los sistemas de gobierno autoritarios, pero vemos una y otra vez que fracasa en las democracias. […] Existen elementos estructurales que animan intrínsecamente a los conductores a acelerar, porque les sugieren de manera subconsciente que es seguro hacerlo, sin importar lo que indique el límite de velocidad. Para solucionar el problema hay que construir un entorno que impida el exceso de velocidad.

En un acto de inauguración poco después de la muerte de Harris en julio, Sinanan dijo [19] que, aunque se están haciendo esfuerzos para mejorar la seguridad de los ciclistas en los alrededores del Queen's Park Savannah, el espacio es un factor limitante.

La realidad es que no hay infraestructuras seguras [20]para los usuarios de las carreteras, debido a que se conjugan la falta de mantenimiento [21], las «restricciones de espacio [20]» y la mala planificación urbana. Si bien es cierto que no es posible efectuar una amplia remodelación, existen otros métodos posibles. Darmanie aconsejó que las medidas de «control de tránsito» –que incluyen pasos peatonales elevados, indicadores de velocidad, pavimento texturizado y reducción de los carriles de circulación– pueden implementarse en las carreteras más peligrosas. También se pueden ampliar las aceras y crear a la vez ciclovías con protección, igual que ocurre en grandes ciudades como Nueva York. Además, podría haber días solo para peatones y ciclistas en determinadas carreteras para animar a la gente a circular en un entorno más seguro, y el Gobierno podría considerar eliminar o reducir los derechos de importación y el impuesto sobre el valor agregado (IVA) de las bicicletas y los equipos de seguridad, así mismo introducir incentivos presupuestarios para la instalación de estacionamientos para bicicletas y duchas en las oficinas del sector público y privado.

En última instancia, Darmanie consideró que las carreteras de la ciudad deberían rediseñarse para propiciar la reducción de la velocidad: «Cualquier organismo que cree una política de gestión del tráfico en zonas urbanas que no considere el riesgo de muerte de peatones y ciclistas en función de la velocidad de circulación de un vehículo, está actuando de forma muy irresponsable respecto a la vida de los ciudadanos». El factor que más se vincula con las muertes producidas en las carreteras es el total de kilómetros recorridos por los vehículos. En otras palabras, cuanto más se conduzca, mayor es el número de víctimas fatales. Un sistema de transporte masivo seguro y funcional podría ayudar a reducir estas cifras a largo plazo.

También hay que superar otro obstáculo: la ética. La planificadora de transportes Onika Morris-Alleyne declaró a Global Voices que «tanto los peatones como los ciclistas están en peligro ya que la mentalidad y los enfoques en materia de infraestructuras, operaciones y aplicaciones de la ley están dirigidos a los automóviles». Darmanie se mostró de acuerdo y explicó: «No vemos en absoluto la interconexión entre la toma de decisiones de los distintos ministerios y organismos. […] El Ministerio de Salud ha lanzado recientemente la campaña TT Moves [22] para aumentar la actividad física. Por supuesto, la mejor manera es incorporarla a nuestros medios de desplazamiento cotidiano. Sin embargo, casi toda la planificación urbana se centra en cómo facilitar el uso del automóvil y las decisiones en materia de transporte hacen lo mismo».

«No es que no tengamos proyecto urbano en Trinidad y Tobago», añadió, «es que los resultados que estamos obteniendo son una consecuencia directa del enfoque particular de la planificación que hemos adoptado desde la Independencia». El país no se ha preocupado ni ha respondido bien a los cambios, y no ha sabido ver cómo el aumento de las bicicletas en las carreteras puede beneficiar también a los conductores (con menos congestión de tráfico), a los comerciantes (con más circulación peatonal) y al ambiente (con menos emisiones de gases de efecto invernadero).

Morris-Alleyne, por su parte, dijo que a falta de «un método completo y estudiado» para una política nacional de transporte, «seguiremos sin rumbo». No existe una solución mágica, pero hay casos ejemplares [23] de los que Trinidad y Tobago puede aprender para desarrollar «políticas y planes que tengan en cuenta el contexto». Planteó que «todos los medios de transportes son una combinación única de geografía, infraestructura y cultura»:

The main solution is people-first transportation system design, which is connected to many many other issues in the areas of land use, public health and education. […] Infrastructure design [24] is probably the most critical and tangible aspect. Are we designing our infrastructure to move and protect cars or move and protect people?

La mejor solución es idear sistemas de transportes que den prioridad a las personas, lo que está relacionado con muchos otros temas en los ámbitos de utilización del suelo, salud pública y educación. […] El diseño de las infraestructuras [24] es quizás el aspecto más importante y real. ¿Las planificamos para movilizar y proteger a los vehículos o para movilizar y proteger a las personas?

Para las innumerables familias que han perdido [25] seres queridos en accidentes de tránsito, la respuesta es evidente.