Automotor «Maglev» Linear (L0) en la pista de pruebas de la prefectura de Yamanashi. Licencia CC, Wikipedia, Saruno Hirobano

Durante décadas, los líderes empresariales y gubernamentales japoneses, así como gran parte de los medios, han promocionado el proyecto de tren bala del país, el Linear Chūō Shinkansen (Linear). El tren bala de levitación magnética («maglev») puede alcanzar velocidades de 500 kilómetros por hora y está previsto que conecte Tokio con Nagoya en 40 minutos en 2027 y Osaka en solo 67 minutos en 2045.

Eso superaría hipotéticamente al actual tren bala, Tōkaidō Shinkansen, que ya circula entre esas ciudades en unos 50 minutos y una hora y media, respectivamente.

La empresa privada que está detrás del proyecto, JR Central, afirma que la línea aportará enormes beneficios económicos pues impulsará la industria japonesa, sobre todo si la tecnología de maglev se exporta.

Sin embargo, desde que comenzó a construirse en 2014, muchos japoneses solo han visto sus crecientes costos y pocas de las ventajas previstas.

Para empezar, se está pidiendo a los contribuyentes japoneses que sufraguen gran parte de los imponentes nueve billones de yenes (60 700 millones de dólares) de costes previstos. En 2016, por ejemplo, la administración del entonces primer ministro Abe Shinzō prestó a la JR Central la asombrosa cifra de tres billones de yenes (20 000 millones de dólares) en préstamos a largo plazo con intereses ultrabajos procedentes de fondos estatales.

Además, los Gobiernos de las prefecturas locales y los contribuyentes están asumiendo la factura de la construcción de nuevas estaciones de tren para el Lineal. Según estimaciones de la propia JR Central, el costo promedio solo de los edificios de las estaciones es de 35 000 billones de yenes (236 millones de dólares), y puede llegar incluso a los 220 000 billones de yenes (1400 millones de dólares) en el caso de la prefectura de Kanagawa.

Parece un precio muy alto, sobre todo si se tiene en cuenta que el propio presidente de JR Central admitió que el maglev no generará beneficios en el país, sino que se utilizará principalmente para vender tecnología japonesa en el extranjero.

Además de los bolsillos de los contribuyentes, el Lineal también está pasando factura al ambiente.

Por ejemplo, mientras que sus partidarios destacan las credenciales «limpias» y de ahorro de CO2 del tren, el Linear utilizará entre tres y cuatro veces más energía por persona que el actual Tōkaidō Shinkansen. La mayor parte de esta energía procederá de combustibles fósiles y nucleares.

Además, un imponente 90% del trayecto de la línea entre Tokio y Osaka será totalmente subterráneo, incluidos 70 kilómetros que pasan directamente por debajo de la prístina naturaleza de los Alpes japoneses.

Mapa del trazado del Chūō Shinkansen («maglev») lineal superpuesto al actual, el Tōkaidō Shinkansen. Los Alpes centrales y meridionales japoneses aparecen en rosa claro. El río Ōi, en la prefectura de Shizuoka, en azul claro. Interpretación del autor, basada en planos de JR Central © Justin Aukema.

Esto ya está produciendo cantidades masivas de residuos de tierra y suciedad, algunos de los cuales están contaminados con sustancias químicas tóxicas como arsénico y mercurio, y casi todos sin uso o lugar de almacenamiento decididos. Se calcula que solo la construcción del túnel entre Tokio y Nagoya producirá 56,8 millones de metros cúbicos de suciedad.

Dado que solo una pequeña parte puede reutilizarse, la mayor parte se emplea para rellenar barrancos y valles fluviales. Pero muchos expertos y lugareños que viven río abajo temen posibles deslizamientos de tierra causados por las fuertes lluvias.

Otros están preocupados por el impacto de los túneles en el suministro de agua de las comunidades circundantes, especialmente porque muchos arroyos y ríos importantes nacen bajo los Alpes japoneses. Es más, el propio estudio de JR reveló que sus túneles harían que cada segundo fluyeran dos toneladas métricas menos de agua hacia el río Ōi. Esto ha preocupado tanto a los habitantes de la prefectura de Shizuoka, que dependen del río para su subsistencia, que el gobernador Kawakatsu Heita ha denegado su aprobación a la construcción del maglev a través de la prefectura.

La línea «no aporta absolutamente ningún beneficio a la prefectura», declaró Kawakatsu.

Tsuji Hiroshi, vecino de Shizuoka de 86 años, está de acuerdo. En entrevista con el Asahi Shinbun, recordó cuando otro túnel ferroviario en la década de 1930 destruyó acuíferos subterráneos y granjas locales. «Una vez que el agua desaparece, nunca vuelve», se lamentó.

Pero quizá el mayor costo del proyecto Lineal sea el humano.

La noche del 28 de octubre de 2021, por ejemplo, el trabajador de túneles Kosaka Kōki (44) murió aplastado por la caída de rocas mientras inspeccionaba los resultados de una explosión de dinamita en una sección de los túneles Linear en la prefectura de Gifu.

Solo en la prefectura de Nagano se han producido al menos otros cuatro accidentes laborales graves durante la construcción del maglev.

Y los trabajadores de la construcción no son los únicos que sufren las consecuencias. A muchos lugareños, incluidas cien casas en Sagamihara, prefectura de Kanagawa, los están reubicando a la fuerza para dejar paso al tren.

La ciudad de Sagamihara está echando a los habitantes de una zona de 13,7 hectáreas para construir una nueva estación lineal por valor de 53 800 millones de yenes (363 millones de dólares), 33 000 de los cuales proceden de fondos públicos.

Aunque se reembolsa a los lugareños afectados, las tierras se confiscan en virtud de leyes similares al dominio eminente, y muchos están descontentos con los resultados de la negociación.

En 2022, la ciudad encuestó a 373 habitantes para conocer su opinión sobre el desarrollo de la nueva estación, y 316 -un abrumador 85%- respondieron que se oponían rotundamente. «No necesitamos el Lineal», afirmó Akeishi Kazuko, anciana cuya casa es una de las que están en la ruta de demolición propuesta, según el informe de la encuesta.

La oposición popular local ha sido tan grande que, entre 2016 y 2023, 780 habitantes de Tokio y Kanagawa presentaron una demanda colectiva contra el Gobierno japonés por aprobar el proyecto Lineal sin evaluar plenamente sus verdaderos costes.

Algo similar ocurre en la ciudad de Ida, prefectura de Nagano, donde se está reubicando a la fuerza a 190 hogares para dar paso a una nueva estación lineal.

Una lugareña afectada, Kubo Miki, declaró al medio local Shinano Mainichi Shinbun que siente que «no tiene voz». «Estoy muy disgustada», dijo otra, «era un lugar realmente tranquilo y apacible, y pensé que viviría allí mis últimos días».

Otros simplemente han renunciado a oponerse. «Es inútil protestar, ya que se trata de una política nacional», afirma una anciana del lugar.

Los habitantes del pueblo de Ōshika, en Nagano, tranquila aldea de los Alpes del Sur, también están descontentos. Como explicaba un documental de 2020, la construcción de un túnel para la Lineal allí, donde hasta 1763 camiones volquete recorren a diario las estrechas carreteras de montaña, ya ha «causado daños irreversibles en el ecosistema natural y para los residentes locales».

Lamentando la destrucción de la aldea y sus alrededores, el ganadero local Kobayashi Sunao afirmó: «Una vez destruido el entorno natural, desaparece para siempre».

Ciertamente, el plan de JR Central de perforar los Alpes japoneses no ha sido muy popular, especialmente entre la población local. Una encuesta gubernamental de 2011, por ejemplo, reveló que 648 de los 888 encuestados, es decir, el 73%, se oponían a la ruta de los Alpes y decían que los planes debían desecharse.

Aun así, gran parte de esta oposición popular parece caer en oidos sordos.

Mientras tanto, al final de la vía, en la región japonesa de Kansai y en la ciudad de Osaka, donde JR Central espera ampliar la línea para 2045, muchos siguen sin saber sus verdaderos costos.

Las empresas y los políticos locales han promocionado con entusiasmo el nuevo maglev. La ciudad de Nara, por ejemplo, ha publicado un vídeo promocional del tren en el que aparece la ídolo del pop Ōnishi Momoka y ha llenado la estación JR de Nara de anuncios a favor del tren..

Una escalera que lleva a la estación JR de Nara está pintada con un anuncio pro-Linear que dice «Trae el Lineal a Nara». Foto del autor. 4 de enero de 2024.

El Gobierno de Osaka también ha expresado su firme apoyo al Lineal.

Sin embargo, hay algunas excepciones. Kasuga Naoki, profesor jubilado, y un pequeño grupo de personas crearon la Red Ciudadana Lineal de Osaka en 2015 para dar a conocer los problemas del maglev.

El grupo presentó una petición al Gobierno de Osaka para que retirara su apoyo a la línea, por problemas de seguridad y costos.

Pero les ha costado hacer llegar su mensaje a un público más amplio.

«El Gobierno local y algunas grandes empresas están presionando para que se construya el Lineal», explicó a Global Voices en una entrevista reciente. «Estos grupos a favor de Lineal se limitan a destacar ‘lo genial que es’, pero tienden a ignorar sus aspectos negativos».

Como resultado, «mucha gente en Osaka […] no es consciente de los problemas del Lineal», continuó.

Aun así, el proyecto Lineal sigue adelante. Ahora, a muchos como Kasuga les preocupa que la gente no perciba su verdadero costo hasta que sea demasiado tarde.