Presidente de Uzbekistán, Shavkat Mirziyoyev (izquierda) y director ejecutivo de BYD, Wang Chuanfu (derecha), en la ceremonia de inauguración de la fábrica de BYD en Uzbekistán. Foto del sitio web del presidente de Uzbekistán. Dominio público.

Este artículo lo escribió Andrew Gundal para Vlast.kz y se publicó el 28 de agosto de 2024. Global Voices publica una versión editada en virtud de un acuerdo de asociación de medios.

Con una solemne ceremonia a finales de junio, el presidente de Uzbekistán, Shavkat Mirziyoyev, celebró la producción del primer automóvil eléctrico de BYD, ensamblado en una nueva fábrica en la provincia central de Jizzakh.

Aunque el mercado de vehículos eléctricos en Asia Central parece estar creciendo, la mayoría de los autos eléctricos que se produzcan en la región parecen estar destinados a la exportación, y Rusia es uno de los principales mercados de destino.

Uzbekistán a la cabeza

En 2024, BYD está a punto de superar a Tesla como el líder mundial en la fabricación de vehículos eléctricos, según Counterpoint, firma global de investigación de mercados tecnológicos.

La empresa tiene su sede en Shenzhen, y el 27 de junio inauguró una nueva fábrica en Uzbekistán, una empresa conjunta con el fabricante estatal uzbeko de automóviles UzAuto. BYD se comprometió a invertir 160 millones de dólares en la línea de producción, que se espera que produzca alrededor de 50 000 vehículos en su primera fase, con una proyección de hasta 500 000 autos en los próximos años. A medida que la fábrica se desarrolle y expanda, la empresa también planea aumentar su plantilla, parcialmente capacitada en China, de 1200 a 10 000 empleados.

La planta está en Jizzakh, ciudad natal de Mirziyoyev, y representa la primera inversión a gran escala de este tipo en Asia Central, hazaña que de seguro se repetirá en otros países de la región a medida que los mercados de vehículos eléctricos se expandan.

Por ahora, la mayoría de los vehículos eléctricos que se ensamblan o se reexportan a través de Asia Central se destinan a Rusia. Por esto, y por otras limitaciones comerciales impuestas por las sanciones occidentales por la invasión rusa a gran escala en Ucrania, Rusia intentó atraer a países como Uzbekistán a su órbita comercial. Es lo que sostiene Rahat Sabyrbekov, investigador de la Academia de la OSCE en Bishkek y académico visitante en la Universidad de Harvard. Sabyrbekov dijo a Vlast:

Uzbekistan is not a part of the Eurasian Economic Union [EEU], but Russia has been trying to get Uzbekistan into the regional organization for a long time, and they have made deals to lower tariff rates.

Uzbekistán no es parte de la Unión Económica Euroasiática (UEE), pero desde hace tiempo, Rusia ha estado intentando que Uzbekistán se adhiera a la organización regional, e hicieron acuerdos para reducir las tasas arancelarias.

Armenia, Bielorrusia, Kazajistán, Kirguistán y Rusia conforman el bloque comercial de la UEE. En 2020, Uzbekistán se unió a la organización como «Estado observador».

Preparando el terreno

Junto con la inauguración de la planta de BYD, Uzbekistán también está intentando establecer las condiciones para un mercado de vehículos eléctricos. De acuerdo con la estrategia gubernamental “Nuevo Uzbekistán”, el país debería aumentar la generación de electricidad a partir de fuentes de energía renovable y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 10% para 2030.

Uzbekistán está proyectando construir 2500 nuevas estaciones de carga para vehículos eléctricos para 2025. Desde que firmó un decreto sobre el desarrollo de la producción local de vehículos eléctricos en 2022, Mirziyoyev ha dicho con frecuencia que la infraestructura de carga para vehículos eléctricos debería ser fortalecida en todo el país.

En diciembre de 2023, el Ministerio de Energía firmó un acuerdo con la empresa china Henan Suda para construir 50 000 estaciones de carga para vehículos eléctricos para 2033.

Mirziyoyev firma un automóvil recién producido. Foto del sitio web del presidente de Uzbekistán. Dominio público.

Preparar el mercado

El mercado automotor de Uzbekistán depende constantemente de la ayuda estatal para sostener la producción y las ventas nacionales. Sabyrbekov dijo a Vlast:

The Uzbek government has been very successful in marketing domestically produced cars. They maintain very high import duties on foreign cars, so when the government decides they want Uzbek citizens purchasing locally produced cars, they usually have no choice.

Al Gobierno uzbeko le ha ido muy bien con la comercialización de automóviles de producción local. Mantienen aranceles de importación muy altos para los automóviles extranjeros, de modo que, cuando el Gobierno decide que quiere que los ciudadanos uzbekos compren autos producidos en el país, por lo general no tienen otra opción.

Durante años, la industria automotriz de Uzbekistán siguió una política industrial al estilo soviético, dominada por la empresa estatal UzAvtosanoat (UzAvto). La prioridad de la compañía por la exportación, junto con los altos aranceles sobre los automóviles fabricados en el extranjero, generó una escasez de vehículos para los consumidores uzbekos.

Este video de YouTube muestra la historia del monopolio de UzAuto en Uzbekistán.

Uzbekistán tiene una de las tasas de motorización más bajas del mundo, con solo 87 autos por cada mil personas. Ahora, el Gobierno planea aumentar esta tasa a 237 automóviles por cada mil personas para 2025.

Un aumento en la oferta podría impulsar la motorización a expensas de los espacios verdes, según Nikoloas Olma, antropólogo del Leibniz-Zentrum Moderner Orient (ZMO) en Berlín, que estudio la industria automotriz de Uzbekistán durante el mandato de Islam Karimov, predecesor de Mirziyoyev y primer presidente de Uzbekistán, que gobernó entre 1991 y 2016.

Most cars are registered in Tashkent, adding pressure to the city’s infrastructure. Over the past decade, streets have been widened, often at the cost of street-side trees and pavements, with parking lots taking up space. Once one of the USSR’s greenest cities, Tashkent’s automobilization has reduced its green spaces.

La mayoría de los autos están registrados en Taskent, lo que añade presión a la infraestructura de la ciudad. En los últimos diez años, las calles se ampliaron, a menudo en perjuicio de los árboles y pavimentos al borde de la calle, los estacionamientos ocuparon ese espacio. Taskent fue alguna vez una de las ciudades más verdes de la URSS, pero el aumento de los autos ha reducido sus espacios verdes,

Una fórmula tradicional

Desde 1992, UzAvto tuvo una empresa conjunta con la automotriz surcoreana Daewoo, que luego cambió de nombre bajo propiedad de la estadounidense GM. Por último, fue nacionalizada en 2019. Durante más de 2o años, Daewoo y Chevrolet (subsidiaria de GM) fueron las únicas dos marcas de autos que los consumidores uzbekos podían comprar.

En 2023, Uzbekistán compró alrededor de 20 000 vehículos eléctricos de China, lo que representa aproximadamente el 93% de sus importaciones totales de EV y el 34% del total de las importaciones de automóviles desde China. En comparación, la fábrica de UzAvto tiene una capacidad de producción anual de alrededor de 250 000 autos.

La asociación de BYD con UzAvto significa que puede eludir los aranceles de importación.

Según Franco Galdini, profesor de economía política en la Universidad de Manchester e investigador de la política industrial de Uzbekistán, esta forma de política industrial proteccionista es un método utilizado para desarrollar las industrias locales pues excluye la competencia internacional.

BYD’s investment into its joint venture in Jizzakh is relatively small, indicating that production could be focused on the domestic market. Clearly, they’re not putting in production to a scale that would be meant for the global market, which is what BYD does in China.

La inversión de BYD en su empresa conjunta en Jizzakh es bastante pequeña, lo que indica que la producción podría estar dedicada en el mercado doméstico. Claramente, no están invirtiendo en una escala destinada al mercado global, como lo hace BYD en China.

Galdini también destacó que, “como la inversión es bastante pequeña, es difícil ver cómo podría mantenerse en el negocio sin protecciones y subsidios del mercado nacional».

El Gobierno uzbeko dice que dará incentivos a consumidores y productores de automóviles eléctricos e híbridos hasta 2030. Según Olma:

However, these policy initiatives are nothing new. They’re very similar to the incentives the Uzbek government provided to UzAvto when the latter partnered with Daewoo (and later GM) to manufacture Daewoo and Chevrolet cars in Uzbekistan.

Sin embargo, estas iniciativas de política no son nada nuevo. Son muy similares a los incentivos que el Gobierno uzbeko dio a UzAvto cuando esta se asoció con Daewoo (y luego con GM) para fabricar automóviles Daewoo y Chevrolet en Uzbekistán.

No está claro si la expansión china en Uzbekistán para producir vehículos eléctricos está destinada únicamente al mercado local o, como fue el caso de los automóviles convencionales, también está pensada para la exportación. En la página web oficial de la fábrica se mencionan a los países vecinos de Asia Central como mercados para la exportación. Algunos de los modelos de BYD producidos en Jizzakh tienen un precio de venta que pocos pueden pagar en Uzbekistán. Por ahora, parece que la ruta de exportación sigue siendo la opción más lucrativa.