PT Vale, empresa minera en Indonesia, creó un vivero de árboles en el sur de Sulawesi para iniciar la reforestación de antiguas minas. Imagen de Mamansukirman06 vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

Este artículo se presentó en el marco de la convocatoria Justicia Climática de Global Voices, que reúne a periodistas de países de habla china y de la mayoría global para investigar los efectos de los proyectos de desarrollo chinos en el extranjero. Más historias aquí.

El Sudeste Asiático se está convirtiendo rápidamente en la pieza clave en la industria de vehículos eléctricos. Además del rápido crecimiento en sus ventas y su alto valor proyectado en el mercado, la región también atrajo importantes inversiones en fabricación de baterías y componentes, lo que lo convierte en un eje crucial en la cadena de suministros global. Los Gobiernos en la región han integrado políticas de apoyo para abrirle paso a los vehículos eléctricos y ayudar a alcanzar sus objetivos a nivel climático. Sin embargo, la revolución de los vehículos eléctricos también ha originado debates públicos sobre las complejas ventajas y desventajas de sus consecuencias ambientales, sociales y económicas.

Los vehículos eléctricos tienen muchos impactos positivos en el ambiente, la salud pública y la seguridad de energía. Comparados con los vehículos tradicionales que usan gasolina, los vehículos eléctricos producen menos contaminación sonora al conducir, lo que es particularmente relevante en las urbes masivas de la región. Además, los vehículos eléctricos no producen emisiones, lo que reduce significativamente la contaminación del aire que causan agentes como el óxido de nitrógeno, dióxido de sulfuro y otras partículas contaminantes de tubos de escape que provocan niebla y humo, y enfermedades respiratorias.

Los vehículos eléctricos tampoco emiten dióxido de carbono (CO₂) cuando funcionan, y las emisiones generadas durante la vida útil de los autos eléctricos (incluidas las generadas durante su proceso de fabricación y reciclaje) son casi cuatro veces menores que las de los autos que usan gasolina. Ya que el transporte genera entre el 20 y 25% de las emisiones globales CO₂, usar vehículos eléctricos puede reducir significativamente la huella de carbono y ayudar a los países a lograr sus metas en la lucha contra el cambio climático.

Una transición continua a los vehículos eléctricos también da mayor seguridad energética y aumenta la resiliencia a la interrupción del suministro de combustible, algo muy relevante para el Sudeste Asiático, pues muchos países en la región dependen fuertemente de la importación de aceite.

Bangkok presenta elevados niveles de niebla tóxica. Por Chainwit vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0),

China ha surgido como el mayor socio en la transición del Sudeste Asiático, pues las marcas chinas de vehículos eléctricos han ganado gran dominio en el mercado y han empezado a producir autos y componentes automotores en plantas locales. Para los fabricantes de autos chinos, el Sudeste Asiático tiene gran importancia estratégica, dada la abundancia de recursos naturales, incentivos políticos y su potencial de crecimiento masivo en los mercados domésticos. A su vez, los vehículos eléctricos chinos facilitan la transición del Sudeste Asiático hacia un sistema de transporte ecológico pues crea autos relativamente baratos, genera oportunidades de empleo en el sector e integra a la región a la cadena de suministro de vehículos eléctricos a escala mundial.

Zhang Yongwei, vice presidente de China EV100, organización de investigación y promoción cuyo objetivo es impulsar el avance de la industria de los vehículos eléctricos, dijo:

世界各国都制定了交通转型目标，向绿色清洁的新能源转型迫在眉睫。没有任何一个国家、一个企业在新能源领域能‘包打天下’，国际合作是大势所趋，新能源汽车的研发、制造、使用、服务全生态链都需要开放与合作，因此推动国与国之间政策、标准等方面的协同与统一十分重要。

Muchos países alrededor del mundo han establecido metas para la transición en el rubro de transporte, y el cambio hacia formas de energía más ecológicas y sustentables es cada vez más urgente. Ningún país o empresa puede dominar todo el sector de vehículos eléctricos. La tendencia preferida es la cooperación internacional, ya que todo el ecosistema de los vehículos eléctricos —desde la investigación y desarrollo hasta la fabricación, pasando por usos y servicios— requiere transparencia y colaboración. Por lo tanto, es muy aumentar la coordinación y armonización de políticas y normas entre países.

Auto NIO presentado en una muestra de autos en Shanghái. Imagen de JustAnotherCarDesigner. vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

El costo de la fiebre del níquel

Si bien los vehículos eléctricos serán una pieza fundamental en el proceso de descarbonización de la industria del transporte, existen ventajas y desventajas en el proceso de producción. La extracción de níquel, componente esencial de las baterías de los vehículos eléctricos, suele estar en el centro del debate.

La industria del níquel en Indonesia es el ejemplo perfecto. Este país guarda la mayor reserva de níquel en el mundo, con un total de 5200 millones de toneladas de mineral y 57 millones de toneladas de metal, que equivale al 42% de la reserva mundial de níquel. Con el aumento de la demanda global del níquel, la Agencia Internacional de Energía (AIE) predice que para 2030, casi dos tercios del metal utilizado a nivel mundial provendrá de Indonesia, pero la actividad minera desmedida ha provocado preocupación a nivel social y ecológico en todo el país.

En años recientes, ha habido acusaciones sobre abusos de derechos humanos y derechos de propiedad de tierras, junto a la deforestación y contaminación del agua relacionadas con la extracción de níquel en Indonesia. Imágenes tomadas por la organización ambientalista Global Witness parecen mostrar que la extracción de níquel ha destruido bosques y contaminado el agua en el archipiélago de Raja Ampat, pequeño conjunto de islas en el oeste de Papúa, Indonesia.

Para 2024, la minería provocó 174 hectáreas (unos 450 acres) de deforestación a través de las islas, según el análisis de imágenes satelitales de la ONG ambiental Auriga Nusantara.

Raja Ampat, parte del Triángulo de Coral que conforma el “Amazonas de los mares” es conocido por su belleza natural intacta y tiene uno de los arrecifes de coral más prósperos de la tierra. A las comunidades indígenas que lo habitan les preocupa el devastador impacto que la fiebre del níquel puede tener en el vulnerable ecosistema, así como en su forma de vida tradicional y su cultura única.

Raja Ampat es conocido por sus playas intactas, coloridos arrecifes de coral y diversidad de fauna marina. Por Irma Ade, vía Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).

“De verdad espero que la minería no llegue”, dijo la lugareña Mary Mambrasar a Global Voices. “Van a destruir los océanos, los corales, no sé como vamos a vivir… ¿Y qué hay del agua? Viene de las montañas, y será el primer lugar al que vayan”.

“Si la empresa [de níquel] viene, estos lugares sagrados se perderán. Solo quedarán recuerdos”. El pescador local Lindert Mambrasar dijo a Global Witness sobre una playa que los lugareños consideran un lugar sagrado.

Gracias a la presión pública, el Gobierno indonesio revocó las licencias de cuatro de las cinco empresas mineras que operan en Raja Ampat en junio de 2025. Sin embargo, los activistas locales dicen que la minería ilegal aún persiste en islas pequeñas a lo largo del país.

La ONG Centro de Información sobre Empresas y Derechos Humanos (CIEDH) destacó los riegos a la salud pública y al ambiente en la cadena de suministros de Indonesia y Filipinas. Los pescadores ven su oficio cada vez más afectado por la reducción de la población local de peces que provoca la contaminación y destrucción de su hábitat. Los lugareños tienen problemas respiratorios e irritación en los ojos por la contaminación del aire. El agua residual contamina el suministro de agua de las aldeas, que es vital para regar los cultivos.

También se han acumulado quejas sobre la contaminación, manejo de residuos y riesgos laborales en el mayor centro de procesamiento de níquel en el Sudeste Asiático, el parque industrial de Morowali.  Desde hace tiempo, diversos escándalos relacionados con abusos laborales y seguridad laboral se han cernido sobre la planta, mientras en las aldeas circundantes, las antiguas formas de vida son reemplazadas dado que la contaminación del agua ha afectado a la industria pesquera y obligado a muchos jóvenes aldeanos a pasar de la pesca a la minería.

Anak-anak di sini banyak yang tak lagi ingin bertani seperti orang tuanya. Tapi belum semua siap kerja di pabrik. Ada yang putus sekolah karena ingin cepat cari uang

Muchos niños ya no quieren ser granjeros como sus padres. Pero no todos están preparados para trabajar en fabricas. Algunos han dejado la escuela porque quieren ganar dinero rápido.

Los expertos señalan que, si bien las inversiones extranjeras en el sector del níquel crea oportunidades económicas, los beneficios no se reparten equitativamente, favorece a quienes tienen algunas calificaciones. «Las comunidades locales podrían no beneficiarse de la industria del níquel por falta de habilidades”, Bhima Yudhistira, investigador del Centro de Estudios Económicos y Legales en Yakarta, contó a Crónicas de la Democracia en Asia.

La batalla por el control

El parque industrial es solo uno de muchos proyectos respaldados por China en el sector del níquel en Indonesia. Las empresas chinas actualmente controlan aproximadamente el 75% de la capacidad de refinamiento de níquel de Indonesia, según la ONG de seguridad global C4ADS.

El dominio de las empresas chinas en la industria indonesia del níquel y el mercado regional de los vehículos eléctricos ha generado preocupación respecto al control y la sobredependencia industrial en la cadena de suministros. Algunos se preguntan si Indonesia conduce su propia revolución de vehículos eléctricos, o si es solo un pasajero.

Imagen del primer vehículo eléctrico de la marca líder en China BYD-001, Presentado en el museo BYD en Shenzhen, China. Por iMoD oficial, vía Wikimedia Commons (CC BY 3.0).

Las criticas advierten que aunque al Sudeste Asiático se le considera un mercado de vehículos eléctricos en auge y una fuente de materia prima, no está cosechando los beneficios como socio igualitario.

“Si no existe una transferencia de tecnología entre ambos países, e Indonesia solo recibe las labores de fabricación sin entender sobre diseño de vehículos eléctricos, tecnología de baterías y demás, siempre seremos solo un mercado, no un socio estratégico”, dijo Tauhid Ahmad, economista en el Instituto para el Desarrollo de la Economía y las Finanzas, al medio indonesio Kompas.

Mientras que las marcas chinas de vehículos eléctricos siguen dominando los mercados del Sudeste Asiático, existen preocupaciones por la posibilidad de que podrían asfixiar a la industria de vehículos eléctricos de la misma región, aún en una etapa temprana de desarrollo. Evvy Kartini, experto en tecnología de baterías de la Instituto Nacional de Investigación sobre Baterías de Indonesia, dijo:

Kalau semua teknologinya dari luar, kita hanya jadi buruh di rumah sendiri

Si toda la tecnología viene del extranjero, en casa solo seremos mano de obra.

En contraste, hay quienes argumentan que esta transferencia de tecnología ocurrirá con el tiempo. Xu Haidong, subsecretario general de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, dijo al medio estatal chino Xinhua, que a medida que el muy desarrollado ecosistema de vehículos eléctricos de China se incorpora al Sudeste Asiático, ayudará a la industria automotriz local a adoptar nuevas tecnologías a un costo menor, con lo que aumentará su competitividad.