Carretera en Casablanca, Marruecos. Marruecos podría desempeñar un papel de liderazgo en la transición africana hacia vehículos eléctricos. Imagen de Wikimedia Commons (licencia CC BY 3.0.

Este artículo fue presentado como parte de la Beca de Justicia Climática de Global Voices, que vincula a periodistas de países sinófonos y de la mayoría global para investigar los efectos de los proyectos de desarrollo chino en el extranjero. Aquí encontrarás más artículos.

En los últimos diez años, los fabricantes de autos chinos como BYD, Xpeng, Chery, Wuling y otros se han expandido agresivamente a Estados Unidos y Europa, en parte porque la sobresaturación del mercado interno y la actual guerra de precios han dificultado que las empresas automotrices logren rentabilidad. Ante eso, Pekín ha alentado a las empresas chinas a salir al extranjero y entrar en mercados de ultramar a través de la innovación y precios atractivamente bajos, en particular, con productos ecológicos como los vehículos eléctricos

Sin embargo, estos mercados quizás ya no sean ideales para los fabricantes chinos que buscan compradores en el exterior. En septiembre de 2024, el entonces presidente de Estados Unidos, Joe Biden, impuso aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos, y el actual presidente, Donald Trump, los subió al 154% en junio de 2025. Mientras tanto, la Unión Europea ha iniciado investigaciones sobre si la estrategia pública de Pekín ha llevado al sector a utilizar subsidios estatales desleales. De Washington a Bruselas, los fabricantes de autos chinos se enfrentan a acusaciones de dumping de los vehículos a precios artificialmente bajos y de dañar el mercado global. La Unión Europea implementó barreras comerciales en octubre de 2024 para combatir esta situación.

Frente a la fuerte resistencia en los mercados automotores establecidos, muchas empresas chinas están dirigiendo sus iniciativas a países em desarrollo y cambiando su estrategia de mercado hacia países de ingresos bajos y medios.

África como la próxima frontera de vehículos eléctricos

En el nuevo panorama comercial global, África ya no es solo una fuente de materias primas como cobalto, litio y tierras raras, los codiciados minerales que alimentan la producción mundial de baterías. Es un atractivo mercado de consumo para los fabricantes que buscan nuevos clientes y está emergiendo como un sitio para la producción y el ensamblaje en la cadena de suministro de vehículos eléctricos de China.

El principal fabricante de automóviles de China, BYD, ha anunciado planes para casi triplicar su red de concesionarios en Sudáfrica para 2026. Los analistas calificaron esto como un movimiento rápido para consolidar una cuota de mercado mientras los competidores dudan. Otro gigante automotriz chino, Chery, también se está expandiendo rápidamente por Sudáfrica y Kenia, y apuntan a compradores de clase media con modelos relativamente asequibles.

Según RFI, Tony Liu, director ejecutivo de Chery Sudáfrica, declaró:

南非是通往非洲大陆的重要门户。南非有非常成熟的汽车金融体系，也有成熟的消费者，他们对售后服务有很高的期望。因此，我们实际上认为南非对我们来说是一个非常具有战略意义的国家和市场。

Sudáfrica es una puerta de entrada importante al continente africano. Tiene un sistema de financiación automotriz muy desarrollado y también consumidores maduros que tienen altas expectativas en cuanto al servicio posventa. Por lo tanto, lo consideramos un país y un mercado estratégico para nosotros.

El presidente sudafricano, Cyril Ramaphosa, recorre la sede de BYD y Huawei en la provincia de Guangdong durante una visita a China en septiembre de 2024, y posa junto a un modelo a escala de un auto de BYD. Imagen de la cuenta oficial de Flickr de GovernmentZA de Sudáfrica (CC BY-ND 2.0).

Para facilitar la producción de baterías en el continente, la empresa china Gotion High Tech está construyendo la primera gigafábrica de vehículos eléctricos de África en Kenitra, Marruecos. Las autoridades marroquíes calificaron este proyecto como un avance positivo que podría ayudar al país a pasar de industrias extractivas de materias primas a una producción de mayor valor agregado. El comunicado de prensa del Gobierno decía:

Cet investissement stratégique majeur, qui porte sur la réalisation d'un écosystème industriel complet de fabrication de batteries électriques à Kenitra, est non seulement la première « gigafactory » qui sera réalisée au Maroc, mais également la première du genre de toute la région Middle East & Africa, consolidant ainsi la position de leader régional du Royaume dans l’industrie automobile et la transition énergétique.

Esta inversión estratégica es importante, ya que implica crear un ecosistema industrial completo para fabricar baterías eléctricas en Kenitra, no solo es la primera «gigafábrica» que se construirá en Marruecos, también es la primera de su tipo en toda la región de Medio Oriente y África, lo que consolida la posición de liderazgo regional del país en la industria automotriz y la transición energética.

Se prevé que la gigafábrica de Gotion High Tech se inaugure en junio de 2026, y su ubicación podría convertirla en una importante base de exportación para los mercados europeos y africanos.

En países que tradicionalmente han disfrutado de relaciones cordiales con China, como Ghana y Kenia, los ministerios y las asociaciones vinculadas al Estado chino están ocupados celebrando cumbres automotrices con los Gobiernos africanos. Las nuevas inversiones en plantas de ensamblaje e infraestructura de carga se presentan como parte de «asociaciones de movilidad verde«.

En conjunto, estos movimientos muestran un intento deliberado de integrar a África en el mapa global de vehículos eléctricos chinos, no solo como proveedor de materias primas, sino como un eje de distribución y una base de consumo.

El propio impulso de África por los vehículos eléctricos

Para comprender la profundidad de este cambio, es importante señalar que los Estados africanos no son meros receptores pasivos de capital chino. Muchos países están adoptando proactivamente la transición a vehículos eléctricos.

Según un análisis regional de WowAfrica, sitio de noticias en chino sobre inversiones en África, los países africanos pueden clasificarse en dos categorías con respecto a su planteamiento de autos eléctricos.

En primer lugar, los países productores de automóviles establecidos, como Sudáfrica, Marruecos y Egipto, ven los autos eléctricos como una extensión natural de sus sectores automotores. Esta posición va de acuerdo con el objetivo de China de crear un bastión en el mercado africano. En segundo lugar, están los recién llegados al sector automotor, como Kenia, Ruanda y Uganda. En estos países no hay industrias automotrices tradicionales, pero ven a los vehículos eléctricos como una oportunidad para saltar a la fabricación más limpia y de alta tecnología.

Si bien cada Gobierno tiene sus prioridades, todos están tratando de aprovechar la transición a vehículos eléctricos y vincularla con sus planes nacionales de desarrollo económico.

Por ejemplo, Kenia se ha convertido en uno de los centros de autos eléctricos más dinámicos de África, impulsado por incentivos fiscales, un rápido despliegue de estaciones de carga y el apoyo gubernamental para integrar el desarrollo de la movilidad eléctrica en la estrategia energética nacional. La capital, Nairobi, ha presentado una flota de autobuses eléctricos para hacer más ecológico su sistema de transporte público.

Autobús eléctrico carga baterías en Nairobi, Kenia. Captura de pantalla de un video de YouTube. Uso legítimo.

Una empresa emergente destacada, Roam Motors en Kenia, ha obtenido financiación de la Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo (DFC) de Estados Unidos para aumentar la producción de autobuses y motocicletas eléctricos, mientras que la agencia de Cooperación Técnica Alemana (GIZ) está trabajando con el Gobierno para mejorar la eficiencia del transporte.

En 2018, en Uganda se aprobó una Política Nacional de Movilidad Eléctrica. La política ofrece exenciones favorables del IVA, aranceles de importación y recortes de impuestos para vehículos eléctricos, baterías y equipos de carga. EV24.Africa, grupo que promueve adoptar la movilidad eléctrica en el continente, explicó los planes a largo plazo del Gobierno: «El Gobierno tiene como objetivo fomentar la transición a automóviles eléctricos a pesar de los costos más altos, y busca la electrificación total del transporte público para 2030 y de los vehículos de pasajeros para 2040″.

Mientras tanto, Marruecos está en una posición única en el continente, como una posible puerta de entrada a los mercados africano, europeo y estadounidense. Se estima que entre el 80 y el 90% de la producción de vehículos marroquíes se exporta actualmente a Europa, solo superado por China. El Gobierno ha anunciado planes para aprovechar su sólida red de fabricación para garantizar que hasta el 60% de sus autos exportados sean eléctricos para 2030. Los funcionarios marroquíes han destacado la posición del país como socio de libre comercio con proveedores de materias primas y compradores europeos, lo que lo convierte en un centro lógico para las gigafábricas de baterías.

China ha receptado con gran satisfacción estas políticas. Durante años, a Marruecos se le ha catalogado como una de las partes más esenciales de la iniciativa de la Franja y la Ruta de China, su proyecto global de infraestructura, transporte y conectividad energética. Los últimos controles arancelarios de la Unión Europea sobre los vehículos eléctricos chinos han convertido a Marruecos en un nuevo centro muy debatido y atractivo para las empresas chinas. Global Exhibition, grupo de Shanghái que facilita la expansión empresarial en el este de Asia y el norte África, explicó la estrategia detrás de la elección del país:

对中国而言，摩洛哥不仅是其电动汽车行业离岸外包的重要选择，更是其全球战略棋局中的一枚关键棋子。通过布局摩洛哥，中国不仅能够避开欧美的保护主义政策，继续将产品销往西方市场，还能够进一步拓展其在非洲和全球的影响力。

Para China, Marruecos no es solo una opción importante de subcontratación fuera de sus fronteras para su industria de vehículos eléctricos, sino también una pieza fundamental en su juego estratégico global. Al establecer una fuerte presencia en Marruecos, China no solo puede eludir las políticas proteccionistas de Estados Unidos y Europa para seguir vendiendo en los mercados occidentales, sino que al mismo tiempo expande su influencia en África y en el escenario global más amplio.

Una gran cantidad de medios chinos e institutos de investigación relacionados con el Estado elogian de manera similar a Marruecos por su papel esencial de impulsar la estrategia global de vehículos eléctricos de China.

Pero no es el único actor que intenta entrar en el juego de la producción de vehículos eléctricos. En marzo de 2025, el Gobierno sudafricano anunció que destinaría mil millones de rands sudafricanos (54,27 millones de dólares) para impulsar su producción de vehículos eléctricos para 2035. Esta inversión tiene como objetivo transformar la industria automotriz del país y centrarse en automóviles eléctricos, baterías e infraestructura de apoyo. El Gobierno local cree que «el plan va de acuerdo con los objetivos de sostenibilidad global, y tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mientras mantiene la posición de Sudáfrica como un centro automotriz líder en el África subsahariana».

Sobre este impulso, es justo decir que África no solo se está «conectando» a la cadena de suministro de China, sino que también está tratando de establecer sus propias condiciones en la carrera global de los vehículos eléctricos.

Concesionario de BYD. Captura de pantalla de YouTube.

La promesa y la trampa

Tanto las narrativas del Estado chino como sus empresas y responsables políticos coinciden en que la integración del mercado de vehículos eléctricos de China en África tiene ventajas para todos: África obtiene empleos, infraestructura y una rápida transición a la movilidad limpia, mientras que China mantiene sus volúmenes de producción y alcance global. Sin embargo, la realidad es más compleja.

Muchos analistas han advertido que África corre el riesgo de quedar anclada en el escalón inferior de la cadena de valor de los vehículos eléctricos. Las plantas de ensamblaje y los concesionarios rara vez pasan a ser fabricantes avanzados o transferencias de tecnología, según un informe de Africa Confidential.

Otro riesgo es la desigualdad de los beneficios. Incluso la gigafábrica de Marruecos, aunque ambiciosa, está profundamente ligada a redes controladas por China, lo que plantea dudas sobre la soberanía y el poder de negociación.

Un riesgo a largo plazo es la llamada oaradoja verde: los vehículos eléctricos son innegablemente más ecológicos que los autos a combustión interna a largo plazo, pero la extracción inicial de cobalto, litio y tierras raras necesarios para fabricarlos a menudo conlleva daños ambientales y sociales si la minería no está regulada, es descuidada y explotadora. Sin un patrón más sólido, África corre el riesgo de replicar viejos patrones extractivos bajo una bandera «verde».

El resultado puede ser una dependencia oculta en el lenguaje de la sostenibilidad: África como un proveedor periférico y un mercado de consumo de bajo costo en un sistema liderado por China. Para combatir esto, los defensores de la ecología insisten en que se debe escuchar e incluir las voces locales en los procesos de toma de decisiones. Si la transición verde ha de ser justa y equitativa, el pueblo africano debe ser incluido y tener una participación igualitaria.